Uma mea-culpa que vai custar caro – Helmut Marko falou em 15 milhões de euros gastos para redensenhar as asas do novo carro. E há quem diga que a maior interessada é a Mercedes, notavelmente dona do carro que mais tem dificuldade no trânsito. Para completar, mesmo com as novas regras aerodinâmicas, pelo menos as grandes chegarão aos testes com o mesmo nível de downforce do início do ano passado, e com a meta real de ultrapassá-lo já em Melbourne.

Ok, há motivos de sobra para a expectativa em relação às novas dimensões e simplificação de asas e dutos de freio não serem as melhores. Afinal, embora a intenção seja diminuir a turbulência e fomentar ultrapassagens, é aquele tipo de alteração que beneficia as grandes equipes. A única valia é indicar o caminho para as regras de 2021, já que os próprios engenheiros não estão 100% seguros do que teria de ser feito para melhorar a questão das ultrapassagens. Basicamente, não há tantos dados sobre isso mas, sim, sobre como tornar os carros mais rápidos – o que geralmente atrapalha as ultrapassagens porque significa maior refinamento aerodinâmico. Então a ideia é que, pelo menos, um carro possa seguir o outro de mais perto, colocando pressão e tentando induzir o rival ao erro.

Entretanto, mesmo nesse cenário, três equipes chamam a atenção: Haas e Sauber, pela íntima colaboração com a Ferrari, e a Force India, time que sempre foi muito eficiente e que agora tem orçamento para ser mais do que isso.

Outra possibilidade interessante e algo que se falou no paddock ano passado é que conceitos diferentes apareçam, dando uma chacoalhada no grid nas primeiras corridas até a poeira assentar. Isso porque haverá times que terão que mexer mais em conceitos fundamentais do carro do que outros.

Mas como uma redefinição de dimensões e perfil de asas pode fazer um carro mudar tanto? As asas dianteiras se tornaram fundamentais para a geração de downforce especialmente após o regulamento que cortou boa parte dele em 2009, e foi o grande alvo de desenvolvimento que levou a Red Bull do meio para a frente do pelotão.

O que vemos em uma imagem de frente do carro hoje não é nem metade dos penduricalhos aerodinâmicos que estão por trás das lâminas e que formam vórtices cuja função é acelerar o ar que passa pelo difusor, grudando o carro no chão. São esses mesmos fluxos, entretanto, que “poluem” o ar e causam a turbulência. E a mesma teoria serve para os dutos de freio, cujo uso aerodinâmico também será reduzido nas novas regras.

Voltando à Red Bull, as asas dianteiras carregadas de vórtices não agiam sozinhas. Adrian Newey foi, a cada ano, aperfeiçoando o combinação destas asas com a traseira bastante inclinada, ou seja, foi aumentando o rake dos seus carros (diferença do ângulo em relação ao chão da traseira e dianteira), o que basicamente é uma forma de recriar o efeito-solo, dando mais downforce à traseira, que geralmente corresponde a de 35 a 40% da pressão aerodinâmica total do carro.

Juntando todas essas informações, dá para entender por que um rake elevado não seria tão poderoso com as novas regras, já que o difusor não poderá ser alimentado com tanta força quanto antes, gerando o risco do difusor “estolar” principalmente em curvas de baixa e média, já que, com menos velocidade “puxando” a frente para o chão, o rake aumenta.

Mas esse é só um problema para a Red Bull? De jeito nenhum. Usar um rake elevado virou moda nos carros especialmente com as regras de 2017, com alguns times como a Ferrari acertando a mão em sua utilização, e outros como a McLaren falhando – até porque não é algo simples de integrar ao projeto.

Curiosamente, a equipe que evitou ao máximo seguir essa onda foi aquela que mais sofre no meio do pelotão. Sim, novamente a Mercedes aparece como possível beneficiada. Na semana que vem, começaremos a ver quais as soluções que as equipes encontraram. Mas a resposta para todas as dúvidas acerca da efetividade das regras na questão das ultrapassagens e de quem vai sair ganhando, só na Austrália em pouco mais de um mês.