Uma mea-culpa que vai custar caro – Helmut Marko falou em 15 milhões de euros gastos para redensenhar as asas do novo carro. E há quem diga que a maior interessada é a Mercedes, notavelmente dona do carro que mais tem dificuldade no trânsito. Para completar, mesmo com as novas regras aerodinâmicas, pelo menos as grandes chegarão aos testes com o mesmo nível de downforce do início do ano passado, e com a meta real de ultrapassá-lo já em Melbourne.
Ok, há motivos de sobra para a expectativa em relação às novas dimensões e simplificação de asas e dutos de freio não serem as melhores. Afinal, embora a intenção seja diminuir a turbulência e fomentar ultrapassagens, é aquele tipo de alteração que beneficia as grandes equipes. A única valia é indicar o caminho para as regras de 2021, já que os próprios engenheiros não estão 100% seguros do que teria de ser feito para melhorar a questão das ultrapassagens. Basicamente, não há tantos dados sobre isso mas, sim, sobre como tornar os carros mais rápidos – o que geralmente atrapalha as ultrapassagens porque significa maior refinamento aerodinâmico. Então a ideia é que, pelo menos, um carro possa seguir o outro de mais perto, colocando pressão e tentando induzir o rival ao erro.
Entretanto, mesmo nesse cenário, três equipes chamam a atenção: Haas e Sauber, pela íntima colaboração com a Ferrari, e a Force India, time que sempre foi muito eficiente e que agora tem orçamento para ser mais do que isso.
Outra possibilidade interessante e algo que se falou no paddock ano passado é que conceitos diferentes apareçam, dando uma chacoalhada no grid nas primeiras corridas até a poeira assentar. Isso porque haverá times que terão que mexer mais em conceitos fundamentais do carro do que outros.
Mas como uma redefinição de dimensões e perfil de asas pode fazer um carro mudar tanto? As asas dianteiras se tornaram fundamentais para a geração de downforce especialmente após o regulamento que cortou boa parte dele em 2009, e foi o grande alvo de desenvolvimento que levou a Red Bull do meio para a frente do pelotão.

O que vemos em uma imagem de frente do carro hoje não é nem metade dos penduricalhos aerodinâmicos que estão por trás das lâminas e que formam vórtices cuja função é acelerar o ar que passa pelo difusor, grudando o carro no chão. São esses mesmos fluxos, entretanto, que “poluem” o ar e causam a turbulência. E a mesma teoria serve para os dutos de freio, cujo uso aerodinâmico também será reduzido nas novas regras.
Voltando à Red Bull, as asas dianteiras carregadas de vórtices não agiam sozinhas. Adrian Newey foi, a cada ano, aperfeiçoando o combinação destas asas com a traseira bastante inclinada, ou seja, foi aumentando o rake dos seus carros (diferença do ângulo em relação ao chão da traseira e dianteira), o que basicamente é uma forma de recriar o efeito-solo, dando mais downforce à traseira, que geralmente corresponde a de 35 a 40% da pressão aerodinâmica total do carro.
Juntando todas essas informações, dá para entender por que um rake elevado não seria tão poderoso com as novas regras, já que o difusor não poderá ser alimentado com tanta força quanto antes, gerando o risco do difusor “estolar” principalmente em curvas de baixa e média, já que, com menos velocidade “puxando” a frente para o chão, o rake aumenta.
Mas esse é só um problema para a Red Bull? De jeito nenhum. Usar um rake elevado virou moda nos carros especialmente com as regras de 2017, com alguns times como a Ferrari acertando a mão em sua utilização, e outros como a McLaren falhando – até porque não é algo simples de integrar ao projeto.
Curiosamente, a equipe que evitou ao máximo seguir essa onda foi aquela que mais sofre no meio do pelotão. Sim, novamente a Mercedes aparece como possível beneficiada. Na semana que vem, começaremos a ver quais as soluções que as equipes encontraram. Mas a resposta para todas as dúvidas acerca da efetividade das regras na questão das ultrapassagens e de quem vai sair ganhando, só na Austrália em pouco mais de um mês.
Vamos ver se vai ter mais emoção nas ultrapassagens em 2019
juntando essa noticia com uma pergunta lá atrás sobre a época de mais atratividade da F1. Nas decadas de 70/80/90 havia equilibrio e mais atração na TV porque havia poucos motores e eram distribuidos a equipes, a aerodinamica do carro era mais limpa e o carro de detras podia “andar embutido” na “caixa de cambio” do carro da frente. Hoje a F1 não tem graça. É como no video game se o “piloto pegar a mão” é só acelerar, não tem estratégia, inteligencia, habilidade.