O que chamou a atenção nos novos carros?

Estava há tempos na minha agenda: dia 17, depois de ver todos os carros, iria postar sobre o que mais tinha chamado a atenção. Mas há um porém: chegou a hora de escrever e não vimos todos os carros. Na verdade, só “vimos” metade, e coloco entre aspas porque temos fotos de pista de três – Mercedes, Red Bull e Alfa Romeo, o que significa que são os carros que realmente estarão em Barcelona, mas em ângulos que mostram pouco detalhamento; de fato vimos a McLaren (o pessoal lá de Woking estava orgulhoso em dizer que mostrou “o carro de verdade” em seu lançamento, o que tem ficado cada vez menos comum) e há dúvidas se a Ferrari não escondeu um pouco o jogo em sua apresentação.

Mas isso quer dizer que não dá para analisar os carros? Dá para começar, e explico o porquê: deem uma olhada na foto que a McLaren divulgou e na foto que tirei na apresentação: as lâminas da asa dianteira não estão bem simplificadas na imagem “oficial”? Outros pontos como dutos de freio (esses estão mesmo mais simplificados por regulamento, mas foram apresentados em versões que, ainda assim, não se espera ver na pista durante a semana), e bargeboards costumam ir pelo mesmo caminho.

O fato é que vou a Barcelona com três curiosidades principais: ver de perto o que a pintura de camuflagem da Red Bull está escondendo, entender como funciona o novo packaging da Ferrari e a nova asa dianteira da Alfa.

Ferrari de dieta

Dois dias depois que a Mercedes lançou seu carro fazendo estardalhaço por decidir “não usar” o aumento de peso permitido pelo regulamento e continuar trabalhando em eficiência para tornar o conjunto mais leve, a Ferrari apareceu parecendo que fez a última dieta milagrosa da moda.

Ambos apontam para uma mesma direção: a evolução da termoeficiência em suas unidades de potência, justamente onde há o maior escopo para desenvolvimento dentro da tecnologia dos V6 turbo híbridos.

Mas parece haver algo a mais em relação à Ferrari porque, ao mesmo tempo em que a entrada de ar acima do cockpit diminuiu consideravelmente e até mudou de forma, levando a toda uma carenagem, na parte superior, muito mais enxuta, as entradas nos sidepods cresceram ligeiramente, indicando uma modificação de posicionamento dos radiadores – exatamente o contrário do que a Red Bull fez, inclusive, pois no projeto de Adrian Newey as entradas de ar nos sidepods são mínimas, mas o topo, generoso, assim como o espaço na carenagem logo acima do escape.

É possível que a avaliação da Ferrari seja de que, com a asa traseira mais alta, valia mais otimizar a parte de cima do carro e desobstruir ao máximo esse fluxo de ar, e isso tenha pautado uma reorganização da unidade de potência.

Além disso, a nova Ferrari tem agora uma suspensão traseira hidráulica, o que não é uma mudança gigante mas deve ajudar o time em curvas de baixa.

Asa da Alfa

Um termo que tem sido usado com frequência para discutir para onde iam e para onde vão os fluxos de ar com o novo e velho regulamentos é outwash. Uma palavra emprestada na verdade, não usada em seu sentido literal. É o efeito desejado pelos engenheiros de empurrar para as laterais dos pneus dianteiros (ou seja, para o rival que vem atrás) o ar turbulento – ou seja, o efeito que esse regulamento tenta diminuir. Era essa a função de muitos dos penduricalhos que não são mais permitidos e é isso que os engenheiros vão tentar trazer de volta de outras maneiras.

A mais interessante delas pelo que vimos até aqui estava na Alfa Romeo e parece ter similaridades com a asa da Ferrari. À primeira vista, parece uma ideia que surgiu em alguma daquelas corridas em que um piloto leva um toque, quebra parte da asa, e o carro melhora. Pelo ângulo agressivo, a impressão é de que a tentativa é recriar o tal outwash, empurrando o ar para o lado externo do pneu, de maneira bem agressiva. O desenho em si chamou mais a atenção, mas outras equipes além da Ferrari, como a Toro Rosso e a Renault, também parecerem seguir no mesmo conceito.

Sidepods

Já era esperado que essa área tivesse grande atenção dos engenheiros com todas as limitações do novo regulamento em relação às asas dianteiras, mas já começamos a ver certos padrões. Mercedes e Red Bull têm colunas na parte de baixo do sidepod que ganharam significativamente em altura em relação ao ano passado (e a camuflagem da Red Bull atua bem nessa área, como se fosse isso que estivessem tentando esconder), embora os desenhos do conjunto sejam bem diferentes.

Mercedes 2019 x 2018

Mas por que os sidepods ganham importância? O grande resultado da simplificação da asa dianteira e dos dutos de freio é a queda da pressão aerodinâmica da parte de trás do carro, onde está cerca de 35% do downforce total. E qual é a parte seguinte que ajuda a canalizar o ar da melhor forma para a parte de trás e assoalho? Na verdade tudo começa na parte inferior do bico, muito trabalhada nos carros de F1, embora isso seja pouco visível nas fotos, pois os times usam preto nessa área, lotada de túneis. Mas a parte mais visível começa com bargeboards (também mais limitados neste ano) e sidepods. Basicamente, se o ar não passar com eficiência por ali, o carro vai ser difícil de segurar nas curvas.

Voltando à Red Bull e ao bico, o desenho agressivo do S-duct (esse buraco que vemos perto do cockpit) chama a atenção e é uma forma de melhorar o fluxo inferior (onde também há uma abertura, canalizada para essa segunda) e, em cima, esse fluxo ajuda a “selar” a asa dianteira. Diferentes times fazem isso de maneira distinta – na Mercedes, por exemplo, é usada aquela forma que mais parece uma antena e que segue no modelo deste ano.

O rake da Red Bull

Muito se falou antes do lançamento dos carros sobre a perda da eficiência de carros com rake elevado e a necessidade de rever esse conceito, mas a Red Bull apareceu com a inclinação de sempre e a Alfa também esteve “de salto alto” nas fotos do carro na pista. Ambos os carros têm em comum o fato de serem mais curtos, então é teoricamente mais fácil manter a alimentação do assoalho para ele não estolar, mesmo em baixa velocidade.

E também parece haver um trabalho, especialmente na Red Bull – e aí voltamos ao item anterior – nos bargeboards e sidepods para criar uma zona de outwash, jogando o ar turbulento para fora ao invés de permitir que ele atrapalhe a traseira do carro.

No final das contas, é um sinal de que os engenheiros encontraram soluções para manter os níveis de downforce mesmo com as novas regras, recriando o mesmo efeito que elas tentavam impedir para permitir que um carro seguisse o outro mais de perto. Ou seja, não é só o rake desses carros que está elevado, mas também a crença de que essas mudanças não vão mudar muita coisa nas corridas. Tanto, que na apresentação da McLaren, Carlos Sainz deu a entender que só não iria dizer que não adiantou nada antes mesmo da primeira corrida para não soar reclamão. Mas no final das contas é o que a equipe vê em seus dados antes mesmo dos carros irem à pista.

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2 comentários Adicione o seu

  1. Jonas Eduardo Moraes disse:

    Excelente texto, Julianne, como é habitual. Acho que a Mercedes e Ferrari brigarão pelo título, com a Red Bull correndo por fora, como aconteceu nos anos anteriores. Mas, no pelotão intermediário, acho que a Alfa Romeo se destacará nesse início de temporada pela agressividade da interpretação do novo regulamento. Apenas uma aposta.

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  2. Nato Velloso disse:

    Ótimo texto, como sempre Julliane!
    Agora fiquei curioso para saber o impacto das novas regras nas corridas, será que vai dar certo ou o Carlos Sainz está certo?
    Louco para Melbourne chegar logo.
    O que me chamou a atenção mesmo é o atraso da Williams na montagem do carro, será que vão continuar na lanterna esse ano?
    E uma pergunta off-F1 Ju, estou querendo me aventurar pelo mundo da fotografia e estou procurando uma câmera que seja boa e barata, tem alguma dica?
    🙂
    Grande abraço a todos do Blog!

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