Por dentro da F-1 e a evolução dos volantes

Se há uma peça do carro que conta muito da história da Fórmula 1 é o volante. Ou pelo menos conta a história da utilização da eletrônica na categoria, praticamente nula até o final dos anos 1980. E decisiva a partir de então. Nada melhor do que rever as mudanças desde 1950 até hoje para entender como e por que o esporte chegou até os “controles de nave espacial” da atualidade.

Material

Nas primeiras décadas a evolução foi basicamente nos materiais usados. Os volantes com os quais Fangio ganhou seus cinco títulos eram feitos de madeira, e só nos anos 1960 o couro começou a ser utilizado, dando mais conforto aos pilotos e, na década seguinte, eles começaram a ter de ser homologados.

A camurça, mais leve que o couro, passou a ser utilizada nos anos 1980, quando a preocupação com o peso também deixou os volantes menos acolchados do que eles acabaram ficando no final dos 70. Mas as marcas de costura nos volantes ficaram para trás, com a utilização de borracha desde aquela época até os dias de hoje.

A base do volante, contudo, é feita de fibra de carbono, altamente resistente e leve – mesmo com o visor de LCD embutido, o peso do volante atual fica perto de 1kg. Alumínio e titânio também são usados.

Design

O design permaneceu constante: redondo e apoiado em três pontas até o final de 1980, quando começaram a aparecer os volantes com formato borboleta, que demorariam anos até virar o padrão.

A mudança dos volantes redondos para os de formato borboleta acabou influenciando a indústria automobilística a usar o que ficou conhecido como volante em D, presente em muitos carros hoje. Trata-se de um volante normal até sua base, que é reta, para dar mais espaço para as pernas do motorista. Como há espaço nos carros e os volantes de carros de rua esterçam muito mais – o de F1 é projetado para não dar mais de três quartos de uma volta – não há necessidade de adotar o borboleta.

Voltando à F1, o design não mudou muito nos últimos anos, assemelhando-se a um controle de vídeo game, com a diferença que, hoje em dia, ele é totalmente customizado, feito de acordo com a “pegada” do piloto.

Cada equipe, inclusive, tem cerca de cinco volantes por piloto para a temporada, e até o piloto de testes tem sua peça customizada, que também é acoplada ao simulador.

Outros detalhes curiosos: o volante da F1 é três vezes mais responsivo que um Stock Car, por exemplo, e o ângulo é modificado especificamente para uma curva, em Mônaco. Acho que vocês sabem quem qual é. Aliás, essa ideia de que o volante tem que permitir fazer curvas com o menor movimento possível vem desde a década de 50, quando eles tinham diâmetros até exagerados justamente por conta disso.

Botões

O primeiro botão que apareceu no volante foi no início dos anos 1970: um pino, daqueles que se movem para cima e para baixo, que servia para cortar o motor. Isso se tornou necessário na época porque os motores tinham um mecanismo chamado “deslizador de acelerador” que, quando sujo, podia fazer com que o acelerador travasse aberto. Emocionante, não?

Foi no final da mesma década, inclusive, que foram desenvolvidos os primeiros sistemas para encaixar os volantes facilmente por meio de alavancas. Poder remover o volante rapidamente foi uma evolução importante, pois permitiu que os cockpits diminuíssem e ajudassem mais na aerodinâmica.

Mas os primeiros botões apareceram só na década de 80, até porque o rádio começou a ser utilizado em 1984. Outro botão relativamente comum na primeira parte da década era o ‘boost’, que permitia ao piloto ter uma mistura de combustível melhor no motor por alguns segundos para fazer uma ultrapassagem, algo que existe até hoje. O botão do ponto morto também é dessa época, assim como os primeiros botões de hidratação.

Outra novidade importante da década de 1980 foi o câmbio semi-automático acionado por borboletas, introduzido pela Ferrari em 1989. Começaria ali a rápida evolução da eletrônica nos carros, que traria junto dela um sem-número de botões ao volante.

A década de 1990 viu uma explosão de botões. Mas é curioso notar que havia grandes diferenças entre as equipes, indicando como os abismos financeiros eram bem claros nessa época de desenvolvimento destas tecnologias. Mas não se engane: quando a eletrônica se tornou mais importante, no começo dos 1990, muito pouco estava na mão do piloto, então o volante, por exemplo, do FW14 era muito simples. Foi só depois que o regulamento começou a limitar o que poderia ser automático e já havia toda a tecnologia desenvolvida que o número de botões começou a aumentar.

A partir daí, começaram a ser usados botões giratórios, que permitem que o piloto mude configurações como mistura de combustível e o equilíbrio dos freios mais para os dianteiros ou traseiros. O botão do limitador de velocidade nos boxes também é dessa época – antes de 1994, não havia limite de velocidade nos boxes.

O volante de Mika Hakkinen do final dos anos 1990 já teria 18 botões, mas nota-se que a necessidade de botões no volante ganhou força com o fim da telemetria bidirecional. Sempre gosto de frisar isso porque muita gente vê o “controle de nave espacial” à qual o piloto tem acesso hoje e acha isso negativo para o esporte, quando negativo era quando os engenheiros conseguiam mexer no carro remotamente, no início dos anos 2000.

Depois que isso foi banido, os botões tomaram conta dos volantes de todas as equipes, permitindo até configurações diferentes para cada tipo de composto de pneu, por exemplo.

As luzes que indicam a rotação do motor começaram a aparecer no volante no final dos anos 1990, depois foram parar no painel, mas retornaram ao volante como forte tendência em 2014.

Foi neste ano que ocorreu a última grande mudança nos volantes, devido à adoção do complexo V6 turbo híbrido, que trouxe de volta o visor ao volante, em tecnologia desenvolvida pela McLaren e adotada por todas as equipes, menos a Williams. De acordo com a equipe, é porque o volante maior é mais pesado, o que não pega exatamente bem para o time.

O visor ganhou importância devido à complexidade do motor, e retornou ao volante para que o piloto pudesse visualizar melhor mudanças em sua configuração, feitas hoje em dia mais por botões que giram de cima para baixo do que a tendência de 10 anos atrás, desses controles serem operados no sentido horário. Estes ainda são usados, mas para controles menos acessados.

Além disso, os pilotos visualizam as indicações dos fiscais de pista também no volante, desde as bandeiras, até o delta de volta do VSC e, por isso, o visor ganhou ainda mais importância nos últimos anos.

Atualmente, há duas tendências básicas: a primeira é a customização. Dependendo até mesmo de seu estilo de pilotagem, como mostrei neste texto, o piloto pode alterar a posição dos botões.

E a segunda tendência é testar novas maneiras de posicionar a embreagem de forma a melhorar a sensibilidade do piloto na largada. Isso é importante porque a largada está muito mais na mão do piloto nos últimos dois anos, tendo chegado a ser feita somente pressionando um botão nos anos 2000.

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3 comentários Adicione o seu

  1. Robson Coimbra disse:

    Um dos itens que será padronizado em futuro próximo com o objetivo de diminuir custos !

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  2. Paulo R. disse:

    O “deslizador de acelerador” seria a válvula ou acelerador do tipo “guilhotina”?

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  3. edvaldo disse:

    na epoca de coulthard e hakinen na mclaren, o volante do coulthard era o modelo borboleta mas tinha um raio bem fino embaixo, como se fosse um volante sem espuma. o do hakkinen era normal.
    nunca entendi porque isso, visto que se servia pra alguma coisa, devia ser pra tirar espaço das pernas.

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