Por dentro da F-1: Velocidade de reta é só motor?

Os speed traps, indicadores de velocidade máxima no ponto mais rápido do circuito, podem render alguns números interessantes: no GP da Áustria, por exemplo, Sebastian Vettel aparece como o homem mais rápido, com 327.9km/h, o que não é uma surpresa, já que as Ferrari são os carros mais fortes nas retas esta temporada. Mas em segundo lugar aparecia a McLaren, com motor Renault, com 327,7km/h para Carlos Sainz, apenas 0.2km/h atrás. Já o vencedor Max Verstappen, com a Red Bull-Honda que estava ultrapassando um a um no final da corrida, é apenas o quinto, 8km/h mais lento que Vettel (um dos carros, inclusive, ultrapassados por ele).

É claro que esses números absolutos, que medem a velocidade máxima atingida durante a corrida em uma parte específica do circuito, ocultam vários fatores. Mas o que isso diz sobre potência? Não muito.

A velocidade máxima de um carro em um dado momento tem muitas variáveis: DRS, vácuo, modos de motor e combustível, se pensarmos apenas no que pode acontecer durante uma corrida, e também escolhas de set up ao longo do final de semana e características do carro como um todo. Digamos, seguindo o exemplo inicial, que Sainz atingiu sua velocidade máxima na última volta da corrida – com menos combustível – com o vácuo, o DRS e o melhor modo de corrida que a Renault poderia lhe dar, enquanto o recorde de velocidade de Vettel no dia foi definido no meio da corrida, apenas com o DRS. A diferença entre esses dois cenários resultaria em mais de 30 km/h. Ou seja, velocidade máxima não é só potência.

Você pode cruzar todas as informações e tentar descobrir de onde veio a velocidade, mas o que as equipes fazem é muito mais simples e efetivo: eles estão sempre espionando os traços de GPS uns dos outros, que mostram muito mais do que a velocidade em um dado momento, mas também diferenças nas curvas e nas diferentes fases da reta.

Qual a diferença de potência entre os motores?

Voltando à Áustria, durante os treinos livres, a Mercedes descobriu que seu carro estava 6-7 km/h mais rápido que a Ferrari nas (poucas) curvas, mas foi facilmente engolido pelo carro vermelho nas retas, algo que tem sido a norma nesta temporada, embora ninguém saiba exatamente de onde isso vem.

No começo do ano, enquanto a Ferrari lutava para ter mais aderência – e, como veremos mais adiante, ter um carro que gera menos pressão aerodinâmica nas retas normalmente significa também ter menos downforce nas curvas, o que leva à falta de aderência – muitos achavam que a velocidade da reta do carro vinha da aerodinâmica. Mas agora está claro que os italianos são capazes de extrair algo, muito provavelmente do MGU-H, que outros simplesmente não conseguem, como explicou Max Verstappen.

“Na maioria das vezes vemos as Ferraris voando nas retas mas não é porque de repente eles encontraram algo que gera muito menos arrasto – eles apenas têm muita potência. Então, eu diria que o equilíbrio entre potência e a aerodinâmica quando se trata de velocidade em linha reta ainda é de 80% a 20%. Claro, você pode colocar uma asa traseira diferente, mas, no caso da Ferrari, a asa deles não é tão diferente. É apenas potência, mesmo que, de alguma forma, eles não saibam como gerar mais downforce.”

Curiosamente, apenas a equipe de fábrica tem essa vantagem, o que sugere que vem de alguma configuração de software. Os fabricantes de motores são obrigados a fornecer aos clientes as mesmas especificações do motor, mas também é possível que eles cobrem extra por certas configurações e os clientes simplesmente não acham que vale a pena.

O fato é que as Ferraris estão voando especialmente após a marca de 200m nas retas e, portanto, têm o motor a ser batido na F1 no momento. Isso daria à equipe italiana cerca de 10hp mais do que seus rivais mais próximos, o Mercedes, durante a corrida, e cerca de 15hp nas classificações, o que apenas ressalta a falta de downforce que o carro tem já que, mesmo com todo esse poder, eles ainda são razoavelmente atrás de Mercedes.

Depois que finalmente começou a usar, em Mônaco, o novo modo de classificação que deveria ter sido usado desde o início da temporada, a Renault se distanciou, pelo menos por enquanto e apenas aos sábados, a ameaça da Honda. Houve relatos de que o motor japonês havia ultrapassado o francês, e em ritmo de corrida isso é real, mas pelo menos antes do spec 3 da Honda, a Renault tem a vantagem na classificação, em uma margem que vai de 8 a 10hp dependendo de com quem você fala no paddock.

O fato é que mesmo Toyoharu Tanabe, da Honda, admite que o próximo passo para o fabricante é ter um modo mais forte, depois de ganhar o desempenho da corrida com a atualização que os Red Bulls vêm usando desde o Canadá. 

Downforce x arrasto

Então, como podemos explicar o diferencial de velocidade que deu a Max Verstappen a chance de ultrapassar o homem mais rápido da Áustria de acordo com a speed trap, Valtteri Bottas e Charles Leclerc na Áustria? Em outras palavras, quando há uma diferença de potência que, no caso de Verstappen x Leclerc, é calculada em torno de 30hp, como pode um carro ser ainda mais rápido do que o outro?

Falando sobre a Red Bull, eles têm historicamente privilegiado o downforce. Em outras palavras, para ter um carro mais “colado” ao chão e, portanto, mais rápido nas curvas, eles aceitaram ter mais arrasto nas retas, o que diminuiria a velocidade final. Mas Paul Monaghan, Engenheiro-chefe da Red Bull, disse que o carro deste ano é um pouco diferente.

“Existem várias maneiras de ver a velocidade de reta. Se escolhermos usar mais asa traseira do que os outros, provavelmente pagaremos por isso – e é uma escolha que cabe à equipe. Mas eu não acho que tenhamos um carro que gera muito arrasto. Eu não acho que seríamos uma das 3 melhores equipes se esse fosse o caso.”

Outro exemplo interessante são os dois carros que usam os Renault. Os McLarens geralmente alcançam velocidades mais altas e também são melhores em curvas de média e alta velocidade. Em outras palavras, eles têm um trade-off muito melhor entre downforce e arrasto que a Renault. “A McLaren certamente são a referência agora e e são eles que têm esse tipo de pacote que estamos procurando”, disse Daniel Ricciardo. “É possível ter um downforce mais eficiente, que permita perder menos nas retas. E o nosso pacote não parece ser capaz de fazer isso.” 

Então, já sabemos que, durante a corrida, muitos fatores podem interferir na velocidade de reta, como DRS, modos de motor, vácuo, peso do carro e até mesmo a degradação do pneu, pois a tração pode ser um fator. Mas também a filosofia do carro e a direção da configuração escolhida em cada GP podem comprometer – ou aumentar – a velocidade.

Uma questão de filosofia

“O arrasto e a potência são completamente intercambiáveis”, explica Andrew Green, diretor técnico da Racing Point. “Se um carro tem pouco arrasto, muito arrasto,muita ou pouca potência, não é algo que você verá nos speed traps. Você pode desenvolver um carro para aumentar o downforce sem adicionar arrasto, mas, ao mesmo tempo, geralmente, o arrasto vem com downforce. Então, cada equipe tem sua própria filosofia em relação à quantidade de arrasto que eles podem aceitar para obter mais downforce. Estamos interessados ​​em downforce nas curvas e não estamos interessados ​​em arrasto nas retas, então fazemos tudo o que podemos para montar o carro e ter mecanismos para que isso aconteça o máximo possível dentro do regulamento”.

Ao dizer “o máximo possível dentro das regras”, Green significa ganhar flexibilidade, jogando com a mudança de distribuição de peso natural em frenagem e curvas. Assim, o objetivo seria ganhar o máximo de downforce possível e tentar encontrar uma maneira de tornar o carro mais “plano” nas retas. É o mesmo princípio que o DRS, mas muito mais sutil.

Mas às vezes você tem que abrir mão de um pouco de downforce, dependendo das características da pista ou mesmo se você projetar uma corrida em que terá que ultrapassar carros. Assim, as equipes podem escolher diferentes configurações de asa traseira, dependendo do circuito, e podem fazer ajustes com a configuração para ganhar alguns kmh.

Devido a todo esse trade-off entre downforce e arrasto, algumas pistas são indicativos melhores de potência pura do que outras, lembrando que ter um bom motor na F1 não é só uma questão de velocidade de reta, já que muito foco é colocado na confiabilidade , dirigibilidade nas curvas e em ser capaz de extrair a potência máxima utilizando a eficiência térmica da unidade de potência.

Assim, em circuitos onde a velocidade de reta é mais importante para o tempo de volta, como Monza e Baku e Canadá, as equipes trabalharão para reduzir o arrasto tanto quanto puderem, e a velocidade de reta virá mais da potência em si. O oposto acontece em Mônaco, Budapeste e no México (nesse último, não pelo layout da pista, mas devido à altitude), onde as equipes usarão suas maiores asas traseira. A maioria das pista do calendário, no entanto, exige um equilíbrio.

Como sempre na Fórmula 1, nada é tão simples quanto parece. Velocidade de reta não é só potência e os tais speed traps podem esconder muitos segredos

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5 comentários Adicione o seu

  1. Jorge Ortiz disse:

    Fico impressionado com teu nível de conhecimento.
    Sempre muito esclarecedor.
    Parabéns!!

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  2. Paulo Salles disse:

    UAU!!! QUE TEXTO!!! QUE ASSUNTO!!!
    SÓ A JÚ MESMO…
    Bora ler de novo pra memorizar alguns dados….

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  3. Rodrigo Rocha disse:

    Ju, e qual a participação do piloto nisso? Por exemplo, quem sabe contornar melhor uma eventual perda de downforce? E pelo estilo de conduçao, quem tende a se dar melhor no regulamento atual, quem freia mais tarde ou acelera mais cedo?

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    1. Marco disse:

      Boa pergunta, e o piloto nessa história?

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  4. Rodrigo Rocha disse:

    Lembro que você fez um texto excelente alguns anos atrás falando do estilo de condução dos pilotos. Talvez fosse legal fazer outro em relação ao que mudou no regulamento de lá para cá.

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