Estratégia do GP dos EUA com Ferrari perdida e táticas divididas

O GP dos Estados Unidos coroou o campeão Lewis Hamilton mais uma vez como era esperado. Mas as confirmações pararam por aí. A Ferrari, que tinha vencido a corrida ano passado, viu os rivais de tão longe quanto no final de julho em Budapeste. E foi a Red Bull quem chegou mais perto – e que poderia ter dado muito mais trabalho às Mercedes. Por fim, foi Valtteri Bottas quem fez a pole e venceu. Mas como explicar tudo isso?

Hamilton saiu da classificação sem entender por que o carro ficou imprevisível de uma hora para a outra no Q3. No final das contas, ele tinha batido na tampa do modulador de equilíbrio de freio, que ficava voltando à configuração que jogava o freio para trás, mesmo depois que Lewis tentava jogá-lo para frente. Foi algo que a equipe só notou depois.

Assim, a briga pela pole ficou restrita a Bottas, Verstappen e Vettel, até porque Charles Leclerc teria que usar um motor antigo depois da quebra no FP3. E, por menos de um décimo, deu Bottas.

Logo saberíamos que, dos três, só dois teriam ritmo para vencer, ainda que a tarefa de Verstappen fosse muito difícil pela vantagem que a Mercedes já aparentava ter nos treinos livres.

Isso porque tão logo as luzes se apagaram, a Ferrari já estava fora de combate. Como de costume em Austin, o lado do pole gera muito mais aderência, dando vantagem a Verstappen e Hamilton na briga com Vettel e Leclerc. E os dois sofreriam com um carro que saía muito de frente, como no início da temporada, mas desta vez sem aviso. O caso de Vettel parecia pior, já que a tendência do comportamento piorar virando à direita era o sinal de que algo estrutural estava errado. E logo a suspensão se foi.

No caso de Leclerc, o comportamento do carro não era muito diferente, especialmente de tanque cheio. Era clara a falta de estabilidade da Ferrari, mas o péssimo ritmo, que fez o ferrarista correr praticamente sozinho para chegar em quarto, deixou muita gente em dúvida se eles não perderam também rendimento do motor em Austin. Mas Binotto assegurou que nem a falta de velocidade de reta tem a ver com potência. Disse que eles testaram uma configuração diferente, focando mais nas curvas, e ficaram satisfeitos na classificação, mas completamente perdidos na corrida.

Mais atrás, Albon se chocou com Sainz e teria que escalar o pelotão por duas vezes para chegar em quinto. E, na briga pelo “melhor do resto”, Ricciardo faria outra bela corrida de administração de pneus, depois de passar Norris na volta 8. A McLaren tentou um undercut, mas a Renault não mudou seu plano de uma parada e o time inglês acabou percebendo que Norris não conseguiria ir até o final com uma parada apenas, e reagiu a tempo de converter sua tática em duas paradas.

Não que a McLaren ou a Renault foram para a corrida com a certeza de qual seria a melhor estratégia. Era uma dúvida que todos tinham, devido ao aumento das temperaturas da sexta para o domingo. É curioso lembrar que o cenário em termos de aumento significativo de temperatura era o mesmo no México e nos EUA, mas o calor do domingo significava coisas diferentes devido às características da pista e do asfalto: no México, mais calor significou que o pneu funcionou melhor que o esperado, pois evitou o graining. E nos EUA, levou ao superaquecimento e a uma prova que começou, na mente dos engenheiros, como de uma parada, mas acabou sendo mais rápida com duas.

Lá na frente, a Red Bull acabou tomando a decisão para a Mercedes, quando chamou Verstappen aos boxes muito cedo, na volta 13. Mesmo com os pneus duros, a outlap dele foi tão forte que os alemães tiveram que responder com o líder Bottas. Àquela altura, Hamilton já tinha decidido que faria só uma parada e, por isso, estava gerenciando o ritmo. Com as paradas dos dois que vinham a sua frente, Hamilton assumiu a liderança.

O inglês pararia na volta 24. Nesse momento, a equipe sabia que tinha a dobradinha, porque o ritmo da Red Bull tinha caído muito com os pneus duros. E o que eles viam em termos de degradação apontava para uma vantagem para a tática de duas paradas. Até foi curioso que as mensagens para Lewis não eram tão incisivas quanto em outras corridas quando ele dizia que não tinha certeza se o plano daria certo.

Para a Mercedes, agora era uma questão de parar Bottas logo depois de Verstappen, o que eles fizeram na volta 35, e torcer para que seus pilotos não fizessem nada estúpido, porque eles certamente se encontrariam na pista. Para Hamilton, era necessário salvar um pouco de rendimento para o fim e, para Bottas a tarefa era tirar 14s ao mesmo tempo em que garantia que teria pelo menos 1s5 de vantagem ainda nos pneus quando chegasse em Hamilton, já que é esse o cálculo de diferença para que um carro possa passar o outro na pista de Austin.

Bottas chegou com seis voltas para o final e passou Hamilton com cinco, de maneira decidida. Para o agora hexacampeão, que tentou de todo o jeito transformar o detalhe bobo da classificação numa vitória épica, não lhe restavam mais armas.

No final das contas, foi uma boa forma de Bottas selar seu vice, melhorando significativamente em relação ao ano passado, quando foi quinto, e de Hamilton comemorar mais um título. A briga fica agora entre Leclerc, Verstappen e Vettel. Mais do que saber quem vai ao FIA gala receber o troféu, pelas acusações de Max após a corrida em Austin sobre a queda de potência do motor Ferrari, vamos descobrir também quem tem razão numa discussão que é chave para 2020.

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