Por dentro da F-1 e a “aula” de estratégia – parte 2

Na primeira parte do especial tratei das variáveis que estão na cabeça dos estrategistas quando eles tomam decisões que, muitas vezes, ficamos sem entender logo de cara. Afinal, escolher o número de paradas e os compostos de pneu depende de inúmeros fatores, e é comum diferentes equipes terem leituras distintas.

À primeira análise, escolher o número de paradas e o composto a ser utilizado em cada uma delas é fundamental quando se fala em estratégias, mas não é tudo. Nesta segunda parte, o foco é em como o ritmo é decisivo para a estratégia, e em como decidir a hora exata para fazer a parada.

 

Como o ritmo vira estratégia?

Lewis Hamilton começou a perceber que Max Verstappen tinha largado no GP Brasil determinado a fazer duas paradas logo no início da corrida. Ele avisou seu engenheiro: “Ele está forçando, eu quero ir também.” Por que Hamilton não decide aumentar o ritmo sozinho? Por que os pilotos dependem tanto dos engenheiros? Não é por falta de talento deles, mas sim pela forma como o ritmo de corrida atua diretamente na estratégia.

Mas por que isso não existia antigamente? É simplesmente pela falta de informações. Hoje, as equipes controlam tudo, dos traços de GPS, para determinar onde estão os demais carros, à temperatura dos pneus. Ou seja, eles têm a imagem do todo e os pilotos sabem disso. Sabem, também, que sua melhor chance é confiar em quem tem essa imagem do todo.

Voltando à história do GP Brasil. Pelo ritmo de Verstappen no início da prova, a Mercedes tinha motivos para acreditar que ele faria duas paradas. E por que a Red Bull decidiu isso de antemão? Porque sabiam de sua vantagem nas retas, o que daria mais chances de Max fazer ultrapassagens caso isso fosse necessário – e também por saberem que, no Brasil, as manobras são possíveis nas zonas de DRS.

Há, também, o cenário totalmente contrário. Em algumas pistas, principalmente as de rua, as ultrapassagens são tão difíceis que, na linguagem dos estrategistas, a posição de pista é soberana. Ou seja, mesmo se, no papel, for mais rápido fazer duas paradas, a melhor opção é adotar um ritmo mais conservador e fazer uma parada a menor. Essa tática tem ainda outras vantagens, e por isso é muito usada: quando é necessário um delta grande entre dois carros para se fazer uma ultrapassagem, como em Austin, por exemplo, vale adotar um ritmo mais lento para fazer com que o rival fique no ar turbulento e acabe antes com seus pneus, ainda que isso gere um foco de tensão que vamos discutir um pouco mais adiante… 

O exemplo máximo dessa tática de segurar o ritmo na temporada foi o GP de Singapura. A missão do pole Leclerc, numa pista em que as ultrapassagens são raridade, era adotar o ritmo mais lento possível para que o pelotão ficasse tão compacto que ninguém tentaria o undercut, pois voltaria no trânsito. O que aconteceu para a tática não dar certo para Leclerc (para a Ferrari, saiu melhor que a encomenda) foi bem documentado na época, mas teve mais a ver com a execução do que com a tática em si.

 

De olho no SC 

Um dos dados aos quais os estrategistas ficam de olho é na taxa de probabilidade de Safety Car de cada pista. Em Singapura, por exemplo, ela é de 100%, pois nunca uma corrida passou em branco por lá. Isso faz com as táticas fiquem mais abertas, e abre a chance, especialmente para quem larga mais atrás, de já sair com um composto mais duro, por exemplo, e ficar na pista justamente esperando o SC.

Isso porque os engenheiros têm todos os números, e sabem quando é mais provável que o SC apareça – em algumas pistas mais travadas, é nas primeiras voltas (quando a avaliação prévia é saber se seria possível colocar o composto mais duro disponível e ir até o final); em outras, quando os pneus começam a se degradar, os carros ficam mais difíceis de pilotar e carros se encontram na pista em estratégias diferentes.

 

Como decidir a hora de parar

A resposta mais óbvia seria: quando os pneus acabarem. Mas não é tão simples assim. O primeiro dado importante é o que está acontecendo na pista 20, 22s atrás do carro, já que ele não pode voltar com o pneu novo, e tendo a chance de usar o rendimento da borracha nova, no trânsito.

Antes da corrida, os estrategistas fazem as simulações das maneiras mais velozes de se terminar a corrida – e na hora da prova, cruzam isso com a posição de pista dos pilotos. Vamos supor que você está em primeiro e consegue deixar pelo menos 5s para o segundo colocado no final de cada stint. Isso quer dizer que você vai fazer a estratégia otimizada, pois só dependerá de você.

Mas o que vimos nas últimas corridas foram os times mexendo na estratégia para tentar ganhar posições ou se defenderem, e aí que as provas ficam interessantes. Como a Mercedes chamou Hamilton cedo no México, e confiou que ele se viraria quando atacado no final por Vettel. Ali, o time inglês temia um undercut da Ferrari, e por isso arriscou. Vettel vinha próximo de Hamilton na pista e, se parasse antes do inglês, muito provavelmente voltaria à frente. Por isso, chamou Lewis antes do previsto. A Ferrari viu a jogada e, já sabendo que Vettel não ganharia a posição naquele momento, esperou para chamar Seb na esperança de que a borracha mais nova o ajudasse no final.

É mais comum o undercut ser melhor que o overcut, ou seja, numa luta direta por posição, as duas equipes vão monitorar se há espaço para voltar sem trânsito e parar o quanto antes assim que está aberta a janela de pit stops (pré-determinada por cada time com base na tática mais rápida para terminar a corrida), ou para tentar ganhar a posição, ou para defendê-la.

O pior cenário, é claro, é quando são companheiros de equipe que estão disputando posição. Cada equipe tem uma abordagem diferente para isso. Na Mercedes, eles costumam dividir as estratégias, o que por vezes dá vantagem para quem está atrás, enquanto na Ferrari parece haver uma divisão entre as equipes de cada piloto, com pouca informação sendo compartilhada. De qualquer forma, é algo que sempre traz polêmica.

 

2 comentários Adicione o seu

  1. Robson Coimbra disse:

    Infelizmente acho os pneus uma das piores coisas na F1, já ouvi muitos pilotos reclamarem que em corrida de verdade se deve pisar fundo o tempo todo sem se preocupar muito com a borracha. O contrario é disputa por quem economiza melhor os pneus, o que difere do espirito da F1 que é premiar o mais rápido.

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  2. Issao disse:

    Muito legal Ju!

    Com relação a escolha dos 13 jogos de pneus a serem utilizados nas corridas, como isso acontece? Por que sempre vemos as equipes priorizando os compostos mais macios e escolhendo apenas 1 ou 2 jogos de duros? Quando decidem usar os duros na corrida, é com pouca informação sobre o desgaste do pneu mesmo?

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