Was ist das?

“Quem quer que tenha inventado isso merece ganhar um bônus”. Foi assim que Pierre Gasly recebeu o DAS, dual axial steering, ou algo como direção de eixo duplo em português, sistema que a Mercedes vem desenvolvendo já há tempos. Na Red Bull, Alex Albon só percebeu que havia algo diferente quando viu os engenheiros assistindo sem parar ao replay onboard do carro da Mercedes. Não é sempre que uma novidade técnica é tão “palpável” e muita gente no paddock lembrou do duto F da McLaren.

Para quem não lembra, tratava-se de um buraco no cockpit que o piloto fechava nas retas para melhorar a eficiência aerodinâmica do carro. Não era algo difícil de se copiar então, em pleno 2010, o que se via no grid era um bando de piloto tirando a mão do volante e tapando buraco. Não demorou para a FIA, por questões de segurança, acabar com a festa.

Desde então, houve muitas inovações na F-1, mas nenhuma tão visível quanto o DAS que, conceitualmente, pode ser comparado ao DRS. Explico: a asa traseira móvel serve para o carro ter uma configuração melhor apenas para as retas, com as lâminas da asa traseira em paralelo, gerando menos arrasto (ou seja, oferecendo menos resistência ao ar e fazendo o carro andar mais rápido). Nas curvas, as asas são necessárias para “prender” o carro no chão, e por isso o DRS é desativado automaticamente assim que o piloto pisa no freio.

Com o DAS, a ideia é parecida por permitir que o ângulo de ataque das rodas fique posicionado de maneira ideal nas retas, voltando ao acerto normal nas curvas. Quando falo em acerto “normal”, é aquele focado em aumentar a aderência mecânica nas curvas, ou seja, formando um ângulo negativo no topo do pneu em relação à suspensão. Em outras palavras, as equipes usam ângulos de cambagem diferentes (que têm seu limite máximo estipulado pela Pirelli, em números que variam dependendo da pista) para assegurar que o máximo da superfície do pneu estará em contato com o solo durante as curvas, quando as forças laterais jogam o carro de um lado a outro e esse peso vai alterando a quantidade de superfície de contato com o asfalto.

Isso funciona muito bem nas curvas, mas não nas retas, nas quais o pneu fica “torto”, com o lado de dentro mais em contato com o asfalto do que o lado de fora, o que pode causar superaquecimento e acelerar o desgaste. Há também um ganho aerodinâmico (que não deve ser muito grande, mas existe), pela diminuição do arrasto do pneu (seguindo o mesmo princípio do DRS). Apenas pela mudança de ângulo, acredita-se que a vantagem seja de 1km/h, até porque estamos falando de 3 ou 4mm (baseando-se no máximo de cambagem permitido pela Pirelli). Ou seja, em termos de ganhos, é algo mais parecido com mexer no equilíbrio de freios ou no diferencial, por exemplo.

No sistema da Mercedes, quando o volante está mais perto do piloto, ele mecanicamente puxa as rodas para dentro, deixando-as alinhadas, ou seja, com a cambagem neutra. Quando o piloto empurra o volante para a posição normal, o ângulo de ataque volta à posição anterior. 

Mas então Hamilton e Bottas vão ficar nesse empurra-puxa de volante o tempo todo? O sistema foi pensado para melhorar dois pontos de deficiência da Mercedes nos últimos anos: a velocidade em uma volta lançada e em relargadas, além da ajuda, sempre bem-vinda, no trato dos pneus. E isso, pelo menos em teoria, não seria nem para todo tipo de pista: se há, por exemplo, uma curva de alta depois da reta, o melhor é chegar nela com os pneus mais aquecidos (ou seja, não há a necessidade de usar o DAS); mas se trata-se de uma freada forte, a situação muda. E até mesmo durante a corrida, se a temperatura dos pneus está alta demais, eles podem começar a usar o DAS nas retas (lembrando que o superaquecimento andando no tráfego é um problema característico dos carros da Mercedes).

 

Por que é legal e por que pode não ser?

A F-1 tem dois regulamentos, o técnico e o esportivo. Pelo lado técnico, não existe nenhum problema: o trecho que fala de direção (steering) é até vago. O artigo 10.4.1 proíbe que o sistema realinhe mais de duas rodas ao mesmo tempo, e 10.4.4 aponta que o sistema não pode ser controlado eletronicamente.

O que se discute em termos de legalidade é a parte esportiva. Alguns diretores técnicos levantaram essa bandeira nos testes: mudar o ângulo de ataque das rodas não seria mudar o acerto do carro? Porque, neste caso, a Mercedes estaria infringindo o regime de parque fechado, pelo qual uma lista de mudanças fica proibida após a classificação.

A FIA, até o momento, diz considerar o sistema legal, indicando não entender que trata-se de uma mudança de acerto. Embora os carros não precisem estar legais nos testes, a entidade já sabia sobre o DAS e tinha liberado o projeto. E, se alguém tem alguma preocupação em relação à segurança, o diretor de provas Michael Masi já avisou que, para a FIA, o DAS não é perigoso, mesmo com vários pilotos dizendo achar o movimento de empurra-puxa do volante, no mínimo, não-natural. Curiosamente, quando foi apresentado à ideia, até mesmo Toto Wolff ficou incrédulo de que funcionaria.

Copiá-lo, no entanto, não será tão fácil – e talvez não seja tão vantajoso assim. A mesma FIA já baniu o sistema para 2021, dentro de sua cruzada para evitar que algum time encontre brechas no regulamento, e todos no paddock admitem que levaria meses para integrar o sistema ao carro, com a especulação de que seria necessário até passar novamente pelos testes de impacto.

Então, da mesma forma que não devemos ver Hamilton e Bottas usando sempre o dispositivo, também duvida-se que ele será copiado. A avaliação geral no paddock é de que não vai ser isso que vai decidir o título, mas é fato que o vem fazendo a diferença ano após ano é que existe uma equipe cheia de recursos e que não cansa de arriscar para melhorar.

7 comentários Adicione o seu

  1. ]Muguello[ disse:

    Eu acho até natural o movimento. Numa freada, o piloto vai p/ frente e empurra o volante. Acelerando forte, o piloto puxa o volante…
    Sim, a grande diferença do time da Mercedes é `think outside the box`, além de tranquilidade e estabilidade para experimentar. Acho que a Red Bull também tem um ambiente que incentiva isso. Já a Ferrari não. Eles, historicamente, tem uma abordagem mais rígida, com aversão a experimentação, e apego ao “tradicional”. Talvez agora, eles estejam mudando isso. BInotto tem um background mais técnico e a própria Ferrari arriscou em investir num talento jovem e inexperiente como Leclerc. Espero que eles realmente evoluam e possamos ter um campeonato mais disputado, menos previsível. Já imaginou como seria bom os três times maiores disputando os dois campeonatos de uma maneira mais próxima? Com um ou dois times do time B, beliscando pódios e até vitórias de vez em quando? Wishful thinking, I know….

    Curtir

  2. Victor Nunes disse:

    Ju, já olhava meio torto para o George Russel depois que você escreveu que ele virou estrelinha e mudou no trato para pior com vocês da imprensa depois que chegou a F1. Ontem, ao assistir o episódio da Williams e ver o trato dele com a equipe de engenheiros, sem medir palavras (achando que é um multicampeão) e sempre “correndo dos fãs no paddock” falando que está atrasado para não ter que dar mais autógrafos (2x), demonstra que se tiver no topo, será um cara insuportável. Concorda?

    Curtir

    1. Não parece muito promissor, né?

      Curtir

  3. Paulo Rohenkohl disse:

    Acredito mais na versão de mudança da convergência das rodas dianteiras através do movimento longitudinal do volante. O aumento da convergência durante longas retas causaria um maior arrasto dos pneus dianteiros, aumentando o calor gerado pelo atrito e evitando a queda de temperatura, e consequentemente do grip, na freada e entrada da curva seguinte. A alteração da cambagem na mesma situação traria um efeito bem menor na temperatura dos pneus, provavelmente não justificando a utilização do sistema. Talvez tenhas confundido “Spurverstellung” com “Sturzverstellug”. Das ist DAS.

    Curtir

    1. Pietro disse:

      Pois é, Ju. Não seria a explicação do colega Paulo (assim como a do vídeo https://www.youtube.com/watch?v=TxKhi6Qsrog), ao invés de mudança na cambagem?

      Curtir

  4. Stênio Campos disse:

    Oi, Julianne.
    Acho que há um equívoco na sua análise sobre como funciona o DAS.
    O objetivo dele não é alterar a cambagem, mas sim a divergência dianteira (toe out) apesar que, ao fazer isso, também altera outras geometrias da suspensão, incluindo a cambagem. E seu efeito não é no arrasto aerodinâmico mas sim no arrasto mecânico (atrito dos pneus com o solo).

    Curtir

    1. Sim, o que quis dizer é que o resultado das forças altera a cambagem, não que existe uma configuração em si de cambagem que é alterada. E escolhi o termo ângulo de ataque para tentar deixar mais claro para quem é leigo o tal toe in/out. E a parte aerodinâmica é Adrian Newey que está dizendo, na verdade é o grande ponto dele para dizer que o sistema é ilegal.

      Curtir

Deixe um comentário

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair /  Alterar )

Foto do Google

Você está comentando utilizando sua conta Google. Sair /  Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair /  Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair /  Alterar )

Conectando a %s

Este site utiliza o Akismet para reduzir spam. Saiba como seus dados em comentários são processados.