F1 on demand e as “licenças poéticas” da Netflix

No F1 on Demand são os assinantes do projeto de crowdfunding do Catarse que têm a prioridade de tirar suas dúvidas a respeito da da Fórmula 1. Nesta semana tem desde os desafios das duas novas provas no calendário até as licenças poéticas da Netflix.

Ainda não conhece o projeto do Catarse? É só clicar aqui.

Ana Luiza Kalil: Quais as expectativas em relação à infraestrutura (pista, acesso para jornalistas e torcedores, hospedagem…) dos novos GP do calendário, Holanda e Vietnã, considerando que a corrida no Vietnã ainda não sofreu adiamento ou cancelamento por causa do coronavírus.

Minha experiência anterior com corridas novas no calendário indica que existe muito racismo na F-1 a esse respeito, então sempre são colocadas mais dúvidas sobre corridas que são realizadas fora da Europa, muitas vezes sem algo de concreto para justificar isso. E um bom exemplo disso é o tanto que se colocou a prova vietnamita em dúvida (refiro-me a antes do coronavírus) e o quanto se falou de Zandvoort, que é a prova sobre a qual se tem, na verdade, mais questões. O grande problema é o acesso, pois só há uma via. A FIA/FOM estão tentando desencorajar o uso de carros, mas ainda não foi apresentado um plano de como quem trabalha na F-1 vai chegar na pista. Em relação aos torcedores, pela minha experiência de eventos realizados na Holanda, eles sabem como montar algo que funcione – ainda que, se você perguntar para o Jos Verstappen, ele é bem cético em relação ao sucesso do evento justamente por essa questão. E hospedagem foi um drama também, mas devido à forte demanda, não exatamente por uma deficiência.

Hanói é uma cidade bastante turística e o fato da pista ser dentro da cidade também ajuda na questão da hospedagem. Há muitas opções. E a pista fica ao lado do maior estádio do país, então é de se imaginar que haja estrutura de transporte. No geral, a prova vietnamita aparenta ser muito mais tranquila do ponto de vista logístico que a holandesa.

Diego Ximenes: Raikkonen é daquele jeito mesmo ou é marketing?

O que seria “daquele jeito”, Diego? Kimi é um cara “no bullshit”, ou seja, se ele não gosta ou não quer fazer algo, não vai disfarçar. Dependendo da situação e de quem vê, pode ser visto como um cara “cool” ou um cara grosso. Mas o que o pessoal próximo a ele diz é que se trata de um cara, digamos, sinceramente doce. Então não diria que tem marketing na maneira como ele trata com o público, mas há uma certa carapuça que ele acaba vestindo e que funciona muito bem para os interesses dele. Explico: vamos supor que você não é muito fã de entrevistas. Se você for seco e evitar dizer algo bombástico, menos pessoas vão querer te entrevistar. Ou se você não gostar de ficar parando toda hora para dar autógrafo: se criar uma fama de que nunca para, teoricamente menos gente vai te importunar.

Algumas perguntas sobre o Netflix. Se é fidedigno, se os pilotos gostam.. (Vitor, Caio, Carlos e outros)

Primeiro já vou avisando que só vi dois episódios da segunda temporada, na premiere. Na verdade, só fiz uma maratona da temporada de estreia em janeiro deste ano para poder escrever para vocês! Nada contra a série, só prefiro não usar meu tempo livre com F1…

Os pilotos no geral gostam. Claro, eles são egocêntricos, gostam de aparecer dessa forma mais natural. Mas tem também quem não goste da imagem que a Netflix criou para eles, como no caso do Max, que já reclamou disso. E não só eles: contei que encontrei a Claire Williams a caminho da premiere e ela disse que estava empolgada “a não ser que mostrem nosso episódio”, sabendo, é claro, que a draga da Williams seria exposta. É claro que todo mundo gosta de aparecer bem na Netflix.

É fidedigno? Não 100%. Não digo aos fatos em si, mas alguns detalhes. Por exemplo: eles tiram rádios de contexto, mostram rádio de um piloto e a batida de outro, de outra corrida totalmente diferente. E a linha temporal de algumas coisas não são respeitadas. Então há algumas licenças poéticas, digamos assim, para dramatizar um pouco. Até o fato deles não trabalharem linearmente com o tempo, ou seja, focar em histórias ao invés do desenrolar da temporada em si, ajuda nesse sentido. 

Muitas perguntas sobre a Ferrari: todo mundo querendo saber se vai ou não vai e se alguém pode desbancar a Mercedes. Vou tentar englobar respostas para o Demetrio, Theuer, Laion, Caio, Pedro, Eduardo)

Quando Bottas fez aquele temporal logo na primeira semana de testes, a impressão foi de que vimos do que a Mercedes era capaz. Mas talvez pela falta de mudanças entre uma temporada e outra, os outros não parecem ter sentido a necessidade de fazer o mesmo. Então vimos Red Bull e Ferrari fazendo “simulações de classificação” com seus pilotos tirando o pé na reta. Por isso é tão difícil entender qual a diferença entre as equipes. O fato é que os carros da Mercedes parecem muito estáveis, enquanto os pilotos da Red Bull andaram bem, mas também rodaram muito, e os da Ferrari parecem não ter a mesma velocidade de reta do ano passado. A Scuderia parece ter aprendido a lição com o excesso de confiança de um ano atrás.

Pergunta interessante do Julio Cesar: o fim da parceria da Aston Martin com a Red Bull reflete algo nos carros ou só em dinheiro?

Pode refletir algo na performance sim, e isso foi algo que descobrimos nos testes. Os funcionários que estão trabalhando para auxiliar a Honda, mas que são da Aston, serão deslocados para a fábrica da Racing Point. Isso inclui também os que estão trabalhando em projetos ligados à Red Bull fora da F-1. Não é que eles trabalharão para a Racing Point, mas sob o mesmo teto da equipe. 

E algumas perguntas mais pontuais:

Como é definida ordem das equipes nos boxes? Pela ordem do campeonato de construtores do campeonato anterior.

Quem fabrica os chassis? Cada equipe constrói seu chassi, isso é o que define a Fórmula 1: tem que ser um campeonato de construtores. E a única que não faz seu próprio chassi e compra pronto é a Haas, que usa o que é desenvolvido pela Dallara.

Em que ano foi usado o rádio pela primeira vez? Nos anos 1970, Colin Chapman chegou a experimentar algo nesse sentido, mas a comunicação pitwall-piloto como a conhecemos foi usada pela primeira vez pela Brabham em 1984.

Como a FIA controla componentes dos motores e sabe quando alguém ultrapassou? As partes que não podem ser modificadas no motor são seladas, e é tudo numerado e registrado pela FIA, que ainda mantém um “vigia” nos boxes dos times, além de câmeras, para se certificar que tudo está dentro das regras. Esse “selo” tem um chip e é impossível abri-lo sem quebrá-lo.

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