Por dentro da F-1: qual o melhor modelo de negócio para uma equipe?

Uma coisa é certa: quem está na Fórmula 1 para lucrar pode ir tirando seu cavalinho da chuva. Diretamente, isso raramente ocorre – e mais raramente ainda se mantém por muitas temporadas. Quem está na rabeira tem dificuldade em arrumar patrocínio, e quem está na frente, tem de gastar cada vez mais para se manter lá. E todos tentam gastar o tanto que arrecadarem, pois ver dinheiro sobrando no caixa quer dizer que um décimo a mais ficou para trás. 

Mas se lucrar é raridade, por que colocar tantos milhões na Fórmula 1? Há dois ganhos quase imensuráveis: visibilidade e credibilidade da marca e desenvolvimento de tecnologia, que não é aplicada somente na indústria automobilística. Tanto, que equipes que nasceram garagistas, como Williams, McLaren e a hoje Alfa Romeo, há décadas vendem tecnologias desenvolvidas na Fórmula 1, mas utilizadas com diferentes propósitos, como melhorar a eficiência de uma bicicleta, por exemplo. E é essa grana que subsidia o time nas pistas.

O mais intrigante de tudo isso, por sua vez, é que há diferentes fórmulas para montar um orçamento e tirar o máximo dele.

Do fundo para o meio do pelotão, o modelo de negócio da Williams em particular é o mais questionável. O time de F-1 em si vem colecionando perdas financeiras, e a empresa só termina o ano no verde pelo dinheiro que vem da Williams Advanced Engineering, justamente o braço citado acima. O grande problema da Williams é a insistência em fazer a maior parte do carro “em casa”, o que acaba expondo o time frente a rivais que terceirizam mais peças. No final das contas, ambos gastam o mesmo, mas o resultado tem sido bastante diferente.

O grande exemplo de terceirização é a Haas, ainda que isso também gere seus problemas, como vimos na temporada passada. Gene Haas explorou até o último centímetro do que era possível não fabricar pelo que as regras determinam, o que foi muito positivo para o início da equipe que, ao contrário de Caterham, Marussia e HRT, não amargou a rabeira logo de cara. Mas 2019 deixou claro que é preciso investir em simulação para usar o que se compra da melhor maneira, e essa conta não é barata (quem leu o especial da Ferrari no UOL sabe bem do que estou falando). Não é por acaso que vira e mexe rola a conversa de que o norte-americano esteja procurando um comprador para sua equipe: entendeu que seu modelo de negócio foi bom para começar, mas emperrou em um limite difícil de ser ultrapassado, uma vez que as rivais não querem aumentar demais o número de peças padronizadas, a grande aposta de toda a jogada. Para piorar, a Liberty prometeu mais peças padronizadas e teto orçamentário. Ambos vão acontecer em 2021, mas em um nível muito menor do que Gene esperava.

Voltando ao exemplo da ex-Sauber, vendê-la a um conglomerado sueco que depois fez um acordo de branding com uma montadora, ao mesmo tempo em que compra boa parte do carro e tem bom trânsito de engenheiros com outra marca alojada sob o mesmo grupo foi uma sequência de boas jogadas. E será muito interessante ver o que eles podem fazer no futuro, depois que tudo o que ficou emperrado desde a saída da BMW comece a andar novamente – vide o fato do time só contar com um simulador nesta temporada.

Outra equipe que vive fase de investimentos é a Racing Point mas, no caso, é um samba de uma nota só. Lawrence Stroll comprou um time de imenso potencial, haja vista a média de gasto por ponto dos últimos anos. Para esse potencial virar vitórias, contudo, é preciso investir alto, e é isso que está acontecendo por lá, com a construção de uma nova fábrica. Lembrando que a Racing Point terceiriza muita coisa e ao mesmo tempo tem bala na agulha para investir – e o está fazendo antes da implementação do teto orçamentário – é outro projeto interessante.

Também nesse bolo, a AlphaTauri não tem como função buscar lutar com os grandes, mas sim servir como plataforma para fomentar o crescimento de quem a financia, a Red Bull, ao mesmo tempo em que se beneficia da Red Bull Technologies. Já o investimento da marca de energéticos visa ganhos de marketing. A Red Bull é conhecida por fazer pouquíssima propaganda tradicional, ou seja, é muito mais fácil você se expor à marca porque ela patrocina um evento ou uma festa do que vê-la estampada em um outdoor. E, como ambas as equipes não têm dado prejuízo, isso quer dizer que a marca sai no lucro. Não tanto quanto estava vencendo campeonatos, mas a brincadeira ainda vale a pena.

O mesmo não se pode dizer da Renault. O time só terminou o ano passado gastando tanto quanto ganhou porque a montadora colocou polpudos 90 milhões no projeto e, pensando a médio prazo, é difícil imaginar quando isso vai deixar de acontecer, até porque eles desenvolvem o próprio motor e não terão mais clientes a partir de 2021 pelo andar da carruagem. A única esperança é o teto orçamentário mas, para uma montadora, como eles não vão terceirizar peças fundamentais por motivos óbvios, ou você anda na frente, ou vai pagar caro.

Falando em pagar caro, os acionistas da McLaren viram que o momento era de investir pesado na equipe, e renovaram o corpo técnico, que tinha sofrido várias perdas nos últimos anos, e agora estão focando em melhorias na fábrica. De fato, era isso ou entrar em uma espiral negativa no estilo Williams, dependendo do restante da companhia para financiar o projeto da F-1. E todas essas atualizações vêm em boa hora já que o orçamento atual da McLaren é bem perto do teto orçamentário fechado para 2021. Junte-se a isso a tática de Zak Brown de fechar vários pequenos acordos de marketing ao invés de um grande e tem-se uma equipe que está vivendo uma guinada positiva, e não é por acaso.

Para a Ferrari, é simples: a F-1 é o melhor outdoor possível e foi fundamental para ajudar os italianos a venderem um sem-número de carros de alto padrão nas últimas décadas – ou seja, se gastos e ganhos empatarem financieramente, ainda assim é um baita negócio. E a tarefa de fechar o ano no verde é facilitada pela enorme fatia dada pela FOM e pelo histórico patrocínio polpudo da Philip Morris. Aliás, só em patrocínio a Ferrari já recebe mais que o orçamento de metade do grid.

Por fim, há quem possa imaginar que a Mercedes esteja nadando em dinheiro da mesma forma que está nadando em títulos. O time na verdade perdeu dinheiro em 2019, ao mesmo tempo em que aumentou seu quadro de funcionários em 10% e recebeu dinheiro da montadora em si. E agora? É inegável o ganho em termos de exposição e tecnologia – principalmente no campo dos motores – que a Mercedes ganhou nessa última década. Mas o sucesso curiosamente acaba limitando esses ganhos, ao mesmo tempo em que os custos nunca diminuem. Ou seja, no final das contas, é curiosamente duas pontas do grid que moram as fórmulas mais questionáveis quanto ao modelo de negócio na Fórmula 1.

3 comentários Adicione o seu

  1. joaocrz disse:

    Lá no final de 2010, estava na dúvida em qual carro comprar, se um Sandero ou um Gol. Um amigo meu disse: Rapaz, compra o Sandero, porque o motor Renault ganhou 2005/2006 com o Alonso e voltou a ganhar o mundial de construtores com a RedBull. Quem é Volkswagen na Fórmula 1?
    Estou com meu Sandero até hoje. 😀

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  2. Luiz Onofri disse:

    Oi Julianne, tudo bem?
    Sei que está ocupada correndo atrás das notícias e do coronavírus.
    Mas, o assunto em questão é a suspensão da temporada por conta da “gripinha” segundo alguns.
    Qual sua opinião?
    Luiz

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  3. Robson Coimbra disse:

    Interessante é que antes de 1968 e da Gold Leaf Team Lotus, os custos eram muito diferentes, quase não havia grandes patrocinadores e as equipes percorriam o mundo desde 1950. Havia sim muita paixão e pouco business.

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