F1 e a crise do coronavírus: como a categoria sobreviveu a 2008?

Fazendo a matéria para o UOL sobre as origens das equipes que estão hoje no grid, foram vários os vestígios das transformações pelas quais a Fórmula 1 passou como consequência da crise financeira de 2008. Acabou sendo o fim de uma era e o que alguns viam como sinais de que a categoria caminhava para o fim acabaram sendo os embriões do que ela se tornou. A F1 nunca mais foi a mesma depois que as montadoras foram saindo, uma a uma, entre o fim de 2008 e 2010. E é impressionante como a história se repete.

O que foi a crise de 2008?

Vira e mexe ouvimos falar dessa tal crise que acabou não sendo tão sentida no bolso do brasileiro médio devido a uma série de medidas do governo para manter a economia aquecida, como a redução de impostos em determinados produtos (carros, por exemplo). O país vinha crescendo em um ritmo acelerado, parou em 2009 (houve recessão de 0.6%) e para explodiu de novo em 2010 (crescimento de 7.5%). Então no Brasil foi possível, digamos, passar 2009 na banguela e depois voltar a acelerar.

Internacionalmente, a crise de 2008 foi considerada a pior desde a quebra da bolsa de NY de 1929. Foram crises parecidas, com o aumento de preços (no caso de 2008, do mercado imobiliário norte-americano) incompatível com a realidade, criando bolhas financeiras. Quando as pessoas não conseguiram pagar suas dívidas, a bolha estourou. Isso fez ações despencarem em todo o mundo e grandes empresas do mundo automobilístico viram suas vendas voltarem aos níveis da década de 1980. As montadoras reviram seus gastos e a F1 foi atingida em cheio.

Como era a F1 em 2008

É importante salientar que a tal ‘bolha’ estourou em setembro, então os efeitos foram sentidos após a temporada que teve uma das decisões de título mais emblemáticas da história, entre Massa e Hamilton no GP do Brasil, e durante o ano de 2009.

A Fórmula 1 tinha sobrevivido sem grandes percalços ao fim da propaganda de cigarros em 2001 justamente porque já estava cheia de montadoras. E assim permaneceu na primeira década dos anos 2000. Em 2008, o grid tinha Ferrari, BMW, Renault, Toyota, Honda e a presença da Mercedes como fornecedora da McLaren. Os orçamentos de Ferrari e McLaren ficaram entre 420 e 430 milhões de dólares naquele ano, mas a questão não era tanto o gasto de quem lutava pelo título: no meio do pelotão, a Toyota gastava mais de 440 milhões e a Renault, quase 400; no fundo do grid, a Honda investia o mesmo dos franceses.

Para efeito de comparação, hoje, mesmo com a inflação dos últimos 12 anos somada, os orçamentos dos três grandes fica entre 450 e 480, mas despenca no meio do pelotão, ficando na casa dos 270-260 de Renault e McLaren para baixo. Então, no total, mesmo tanto tempo depois, as equipes têm menos dinheiro para investir, e isso tem muito a ver com o que aconteceu nos meses que se sucederam à crise de 2008.

Na pista, cinco equipes venceram mais porque o rendimento em si não era tão diferente e não porque era mais fácil ultrapassar. As corridas não eram sensacionais, e essa maior competitividade tinha a ver com a equalização dos motores e manutenção das regras.

A crise chegou quando as equipes se preparavam para gastar

É impressionante como há semelhanças entre o momento da F1 hoje e em 2008: havia o consenso de que era preciso diminuir o efeito da aerodinâmica para fomentar as ultrapassagens, e uma grande mudança de regras, deixando os carros bem mais lentos, aconteceria em 2009. Além disso, havia a opção de colocar o Kers, já que a F1 já começava a sentir que seu motor V8 era obsoleto. Ou seja, a crise chegou quando as montadoras estavam gastando os tubos por conta das novas regras, sem garantia de que teriam ou não sucesso.

A Honda foi a primeira a abandonar o barco. No final de 2009, foi a Toyota que a seguiu. Peter Sauber retomou o controle de sua equipe com a saída da BMW e, no final de 2010, a Renault vendeu seu time para a Genii (e depois o compraria de volta em 2015).

Então, no final das contas, a F1 chegou a 2011 só com Ferrari e Mercedes (e Renault e Cosworth como fornecedoras de motores) e sem que as mudanças que custaram muito caro para a categoria surtissem efeito. O difusor duplo da Brawn (equipe que emergiu do espólio da Honda) tinha jogado tudo para o lixo em termos de perda de pressão aerodinâmica, gerando o DRS, adotado em 2011.

Teve até ameaça de categoria paralela

A situação ficou tão delicada durante 2009 que houve uma ameaça séria da formação de uma categoria paralela com todas as equipes, fora a Williams. Isso aconteceu porque Max Mosley aproveitou o momento de crise para determinar um teto orçamentário de 100 milhões de euros para os times grandes e 45 milhões para quem quisesse entrar, para abrir a porta a novos times. Por sorte da F1, a posição de Mosley já estava enfraquecida politicamente e ele teve de ceder, desistindo de concorrer pela reeleição na FIA no final de 2009. E a ideia do teto orçamentário ficou adormecida por alguns anos.

Renault e Honda voltaram, e só

Com a promessa do teto orçamentário de Mosley, HRT (depois Hispania), Lotus (que virou Caterham) e Virgin (a Marussia) entraram, amarguraram o fundo do grid e desapareceram rapidamente. Entre as montadoras, de 2011 para cá, a Renault retomou o controle de sua equipe quatro anos depois, já que tinha investido pesado no motor de 2014. A adoção do turbo híbrido motivou a Honda a retornar, mas recomeçando do zero, os japoneses sofreram tanto que mostraram o tamanho do desafio. E, a não ser que o motor seja simplificado, ninguém mais vai se aventurar.

Yas Marina Circuit, Abu Dhabi, United Arab Emirates
1st November 2009.
Brawn GP management Gordon Blair, John Marsden, Nick Fry, Ross Brawn, Nigel Kerr and Caroline McGrory pose for a picture with drivers Jenson Button and Rubens Barrichello and the Brawn BGP001 Mercedes cars.
World Copyright: Charles Coates/LAT Photographic
ref: Digital Image ZK5Y9087

 

Quem lucrou com a crise? Ross Brawn

Se teve alguém que saiu ainda mais milionário da crise de 2008 foi Ross Brawn. Ele era diretor-técnico da Honda quando o time investia pesado em encontrar soluções para o carro de 2009. Eles encontraram o difusor duplo e, sabendo disso, quando a Honda decidiu sair, ele pagou um dólar pelo espólio do time, garantiu que a Honda pagaria os custos de 2009, ganhou os dois títulos, vendeu suas ações para a Mercedes por 200 milhões de dólares e ainda permaneceu como chefe da equipe até 2013. Neste período, ajudou a construir a equipe que se tornaria a mais dominante da história – e cuja sequência de vitórias é, no fundo, a grande motivação para a F1 estar mudando tudo de novo (e, novamente, tendo o azar de fazer isso durante uma crise mundial).

 

Isso nos leva ao futuro: a indicação de Brawn, (ele de novo!) hoje diretor-técnico da F1, de que o teto orçamentário vai começar com 145 milhões de dólares e vai cair (a discussão é quanto) nos anos seguintes é um alento tardio, mas necessário. Mas talvez o mais interessante seja a flexibilização das equipes clientes. É uma briga antiga que, circula nos bastidores, está prestes a ter final feliz para Haas e companhia. Mas as previsões para o futuro da F1 pós-pandemia eu deixo para a semana que vem.

3 comentários Adicione o seu

  1. Rodrigo Rocha disse:

    Acho que 2008, apesar das menores diferenças orçamentárias, foi menos competitiva do que parece, com Ferrari e Mclaren quase sempre um abismo intransponível a frente das rivais. O que pesava ali é que, ao contrário de hoje [DRS] era mais difícil uma Mclaren ou Ferrari se recuperar de um eventual problema, além de pilotos [Massa, Kovalainen, um jovem Hamilton e um inadaptado Raikonnen] abaixo dos pilotos de Ferrari, Red Bull e Mercedes atuais.

    As vitórias das outras equipes foram bem fortuitas, embora brilhantes:
    – Kubica venceu no caos da luz vermelha do Canadá [e fez uma temporada brilhante, para mim foi o melhor do ano]
    – Alonso venceu no Cingapuragate] e todo o desenrolar daquele safety-car] e num Japao onde Hamilton, Raikonnen e Massa se enrolaram ainda no começo
    – Vettel venceu na chuva de Monza, quando Massa, Raikonnen e Hamilton nem brigaram e só o Kovalainen teve uma mínima chance

    Mas é fato que hoje em dia, numa situação normal ou até um pouco anormal, quem nao guia um Red Bull, Mercedes ou Ferrari briga pelo sétimo lugar. Naquela temporada, por situações atípicas, ausência do DRS / dificuldade em ultrapassar e se recuperar de fatores que o jogassem para trás no grid, uma equipe protagonista a menos [hoje são 3, naquela época eram duas] e uma série de corridas confusas [além das citadas, teve a chuva de Silverstone, o clima instável de Interlagos, etc.] deu a impressão de uma competitividade maior do que realmente foi. É a minha opinião.

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  2. Paulo Moreira disse:

    A F1 já sobreviveu a muitas crises, umas mais graves e outras nem tanto. Agora estamos num momento muito delicado e nem as declarações de Jean Todt ajudaram a acalmar as tropas.
    Vivemos muitas incertezas na actual F1. Este ano ainda não é certo que vai haver campeonato, e se houver, será que irão estar presentes todas as equipas? E em 2022 com as novas regras será que vão entrar novas equipas ou vai ser o contrário, com a Mercedes, por exemplo, a abandonar o barco para se focar na Formula E?
    Neste momento são muitas as incógnitas.

    visitem: estrelasf1.blogspot.com

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  3. Jonas Moraes disse:

    Apenas um comentário: o DRS foi instituído em 2011 a partir do conceito do duto F desenvolvido pela McLaren em 2010. Mas, realmente o difusor duplo instituído pela Brawn em 2009 e o difusor soprado criado pela RBR em 2010 realmente minimizou a perda de downforce esperada pelo regulamento de 2009.

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