Estratégia do GP de Eifel e como a McLaren garantiu o pódio da Renault

@FIAPool

As equipes foram pegas de surpresa ao terem que testar o final de semana com apenas um treino livre três semanas antes que o programado, e logo em uma pista a respeito da qual não tinham tantos dados quanto de costume. Afinal, quando a neblina desceu e o helicóptero médico não podia levantar voo no circuito de Nurburgring, lá se foram as 3h de treinos livres da sexta-feira, exatamente como está programado para a corrida de Imola, como forma de testar o que pode ser o fim de semana do futuro na F1.

Sim, a categoria já correu em Nurburgring em várias oportunidades, mas a pista teve alguns trechos asfaltados nos últimos sete anos, então ele ganhou camadas desconhecidas, era preciso comprovar se o que foi simulado era traduzido para a pista em termos de acerto, e a temperatura mais baixa até do que a F1 teve em certos dias na pré-temporada, era outro fator importante para o quebra-cabeça dos engenheiros.

Dentro deste contexto, vale destacar o ótimo trabalho feito pela Red Bull que, em uma hora de sessão, apenas no sábado, sem tempo para fazer grandes análises e mudanças para a classificação, também conseguiu testar e aprovar novidades que, efetivamente, melhoraram o carro – enquanto Ferrari e especialmente McLaren tiveram mais dificuldade nesse sentido e sofreram na corrida. Não passou despercebido o fato de Verstappen ter ganho a batalha com Hamilton pela volta mais rápida no final da corrida com tanto frio na pista, condição em que o DAS ajuda a Mercedes (que, ainda por cima, já parou faz tempo o desenvolvimento do carro e só teve que focar no acerto para classificação e corrida) a controlar o graining.

Fazendo um parênteses aqui: o graining é quando a superfície pneu “descasca”, diminuindo a área de contato com a pista e gerando falta de aderência. Uma das causas clássicas é porque o pneu está operando abaixo da temperatura ideal, ou foi forçado em demasia na preparação e depois tem queda de temperatura. E, como geralmente é colocada mais energia no pneu traseiro do que o dianteiro (justamente o que é atenuado pelo DAS), são os pneus da frente que sofrem com mais graining, o que faz com que o carro saia de frente, o terror da maioria dos pilotos.

Pois, bem. Fazia tanto frio em Nurburgring que os pilotos sentiram um início de graining até na classificação. Mas no sábado eles tinham que forçar a preparação do pneu de qualquer jeito para conseguir colocar temperatura para uma volta lançada. Para o domingo, poderiam adotar técnicas diferentes para controlar isso e completar a prova com apenas uma parada. Isso era tido como praticamente impossível logo depois da classificação, mas depois a Pirelli reviu os dados e os times foram para o domingo com isso em mente.

Na largada, Bottas impressionou até mesmo Hamilton com a maneira como se defendeu, mantendo a posição. De cara para o vento, podia ditar o ritmo. Porém, um misto entre o início de graining no pneu dianteiro e um chuvisco que começou a cair lá pela volta 9 o fez dar uma fritada na primeira curva e Hamilton, que tinha notado que o companheiro começava a ter dificuldades e apertara o ritmo – a diferença tinha caído de 1s8 para 1s1 em cinco voltas – aproveitou.

“Ainda assim eu achava que tinha chances, porque aquilo significou que eu estaria comprometido a fazer duas paradas, o que no final foi a melhor estratégia da corrida”. Como não sabemos qual o ritmo possível para uma Mercedes já sabendo na voltas 13 que teria que fazer duas paradas, é difícil bancar a versão de Bottas, até porque o que acabaram sendo duas paradas de Hamilton e Verstappen foram “mais baratas” que o normal, já que uma foi sob VSC e outra sob SC “de verdade”. Isso economizou cerca de 18s em sua corrida.

Bottas não teria como comprovar sua teoria devido a um problema “na região do MGU-H”. Uma preocupação, já que a unidade de potência foi inteiramente trocada para este fim de semana. E é a última da alocação de Bottas.

Como Hamilton e Verstappen aproveitaram o VSC causado pela batida entre Raikkonen e Russell para fazerem sua parada na volta 16, um pouco antes do que seria o ideal para fazer só uma troca com tranquilidade (lá pelo 25º giro), coube ao inglês administrar os pneus para evitar um cenário em que só ele tivesse que fazer outra parada ou ficasse exposto ao ataque de Verstappen no final. E ele parecia tranquilo quanto a isso, abrindo mais de 10s para o holandês que, sabendo que não tinha ritmo especialmente com os médios, focou na própria corrida.

Verstappen é muito bom nisso, aliás: identificar as corridas em que tem de lutar e quando tem de levar o carro para casa. O motor Honda agradece o cuidado.

O segundo pelotão começou a prova liderado por Leclerc, cujo ritmo da classificação desapareceu na corrida. O monegasco reportou excesso de graining (normal para um carro que produz menos carga aerodinâmica como o da Ferrari) na primeira parte da corrida, e é claro que a briga com Ricciardo nas primeiras voltas não ajudou. Ele teve, então, de se comprometer a fazer duas paradas, que foi dificultado ainda mais pelo SC com 15 voltas para o fim. Relargar com os pneus frios e já com menos borracha devido ao desgaste não deve ter sido fácil. Andando fora da zona de pontos, Vettel reconheceu que forçou demais na briga com Giovinazzi, fritou o pneu médio com o qual largou visando trocar para o macio só depois da metade da prova logo na volta 10, e acabou tendo de colocar o lento pneu duro. Quando o SC foi acionado, seria quase impossível lutar com um composto duro já usado, e ele teve de entrar novamente. A Ferrari atualizada terminou em sétimo e 11º.

Outro carro que sofreu mais que o esperado (e também vinha atualizado) foi o McLaren, também com graining excessivo. Mesmo assim, os dois pilotos conseguiram levar seus pneus macios até perto da volta 30, se colocando bem para tentar fazer uma parada. Assim, ao mesmo tempo em que lutavam com a Racing Point de Perez, que estava na mesma estratégia, tentavam se beneficiar de possíveis problemas que Daniel Ricciardo pudesse ter.

O australiano foi outro que parou no VSC, e teria que fazer um stint de 46 voltas até o fim. Com 16 voltas para a bandeirada, essa prometia ser a grande disputa das voltas finais: Ricciardo, em terceiro, tinha 11s de vantagem para Perez na pista, e 12 voltas de desvantagem nos pneus. Caso parasse, voltaria 10s atrás e, como a Renault não tinha certeza de quantas voltas ele poderia forçar com pneus novos, a decisão da equipe e do piloto tinha sido apostar continuar na pista. Naquele momento, Perez estava tirando 0s7 por volta.

@FIAPool

Foi por isso que, assim que saiu o SC para retirar o carro de Norris, outro que ficou fora de combate por problemas na UP, logo comentei na rádio “olha aí o pódio da Renault”, pois era a melhor notícia possível para eles: Ricciardo ganharia uma parada “com desconto” e a Racing Point não tinha muito o que fazer: com tanto frio e sabendo que o ritmo da Renault era melhor em condições normais, a aposta de deixar Perez na pista com pneus desgastados estava longe de garantir o pódio, e eles tiveram que chamar o mexicano para os boxes e garantir o quarto posto, com Sainz em quinto em estratégia semelhante e Gasly, fazendo a tática de largar com o médio (que Vettel não conseguiu fazer) funcionar devido à rodada, chegando à frente até da outra Ferrari, de Leclerc. Hulkenberg foi um dos que aproveitaram a parada “grátis” do SC e terminou em oitavo depois de largar em último e subindo no carro de última hora, Grosjean apostou em ficar na pista no SC e conseguiu se segurar em nono, finalmente pontuando, e Giovinazzi teve um fim de semana excelente, pontuando mesmo que o SC tenha aparecido no meio momento possível para ele, que tinha parado oito voltas antes.

3 comentários Adicione o seu

  1. Ótima análise.
    Para mim, pareceu que o SC foi para dar uma emoção. Será que SC virtual não seria suficiente para a remoção do carro do Norris?

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  2. lionleonards disse:

    melhor conteudo sobre F1 no Brasil = Julianne Cerasoli

    Livre de vírus. http://www.avast.com .

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  3. Luiz Onofri disse:

    Julianne.
    Li seu comentário no UOL sobre o uso do safety car nas corridas. Bem didático, como sempre. Mas, como fã da F1 raiz acho que há um exagero no uso desta “ferramenta”. Gera irritação. Sou dos tempos em que a corrida não parava apesar de carros espalhados pelo acostamento. Algumas coisas, como o excesso de safety car e a ridícula punição ao Kimi na última corrida (ele perdeu o carro!) faz com que não sinta mais aquela paixão pela categoria.
    A motogp está aí para suprir as nossas necessidades de velocidade.
    Abraços.

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