Por dentro da F1 e dos simuladores (não o que você tem em casa)

Mercedes

A corrida deste final de semana marca o último grande desafio para as simulações das equipes nesta temporada. O circuito externo do Bahrein não deve ser tão duro para as equipes compreenderem como Portimão e Istambul, já que a interação entre o asfalto, o pneu e a temperatura é mais previsível, mas não deixa de gerar um volume de trabalho impressionante para as equipes.

Mas você sabe como essas simulações são feitas, qual o volume de informação e quais os limites do que pode ser compreendido pelos computadores?

Primeiro, vou voltar algumas casas. Quando se diz que “é muito difícil comparar pilotos de eras diferentes”, não é tentar fugir da discussão de quem é melhor, mas sim um pensamento lógico. Afinal, o esporte foi se transformando e o que era uma grande vantagem em determinada época, de pouco vale hoje. E um bom exemplo é o acerto de carros. O trabalho de acerto é quase totalmente feito usando simulação hoje em dia, e o trabalho do piloto é muito mais voltado à compreensão do comportamento dos pneus, buscando antever as condições da pista na hora que importa (sua volta final da classificação e no domingo).

Claro que o acerto e o comportamento dos pneus estão interligados, mas as possíveis direções a serem tomadas serão mais guiadas pelas ferramentas de simulação do que pela sensibilidade do piloto propriamente dita. E isso não é melhor ou pior, até porque essas ferramentas de simulação permitem um “controle de qualidade” bem mais efetivo do piloto, que não pode ficar jogando a culpa no carro, uma vez que os dados não mentem. É simplesmente diferente.

Tendo isso em vista, a preparação para uma corrida como essa do circuito externo do Bahrein normalmente começaria mais de um mês antes, já com os dados da pista tendo sido coletados pelos mapas LiDAR (Light Detection and Ranging – detecção de luz e alcance), que nada mais é do que o “raio-X” de uma pista com todos os seus detalhes de topografia, cambagem das curvas, zebras, etc., captado por laser. Para a parte mais visual, por exemplo das referências para pontos de frenagem, softwares como rFpro são usados. 

Esse mapa detalhado é colocado no simulador, que a maioria das equipes tem: é como se fosse uma gaiola com enormes telas com a pista em questão. Esses simuladores que são operados por um piloto são chamados de “driver-in-the-loop”, ou DiL, algo “emprestado” da indústria aeronáutica e que é como um videogame, mas muito mais preciso e com a diferença de tentar reproduzir parte das forças físicas às quais os pilotos são submetidos na pista (é justamente por isso que têm esse formato de gaiola, sustentada por braços que fazem esses movimentos).

Mas o que eu quero dizer com “muito mais precisos?”. O grande trabalho com os simuladores não é a realização da simulação em si, por mais estranho que isso possa soar. A grande chave é que ele seja o mais próximo possível do real, tanto em relação à pista em si, quanto (e principalmente) na reprodução das características do carro em seus mínimos detalhes em termos de performance. Até peças novas podem ser testadas no simulador, que se tornou um substituto do túnel de vento, cujo uso será ainda mais limitado a partir do ano que vem, especialmente para as equipes que tiverem um melhor desempenho no campeonato desse ano (já seu tempo de túnel de vento será reduzido).

Mas o trabalho de simulação não para por aí. Há uma maneira de acelerar todo esse processo e “completar” várias corridas simulando acertos e estratégias diferentes em uma questão de minutos. Usando linhas ideais de pilotagem, ou seja, sem o controle dos pilotos (as linhas são copiadas do DiL), as equipes podem testar inúmeras soluções nos computadores, inclusive promovendo uma disputa direta entre duas estratégias em simulações diferentes, ou duas formas de acertar o carro. Não raro o piloto de simulador refaz o trabalho depois que todas as comparações foram feitas pelos computadores.

A ideia é chegar com toda a “lição de casa” feita. Os acertos em si serão testados pelos pilotos de simulador e os titulares. Na pista, o foco será a compreensão de pneus e, quando houver alguma peça nova, o time fará o back-to-back (comparativo direto entre a peça nova e a velha) e vai usar isso para calibrar suas simulações. Até mesmo durante fim de semana de corrida, os pilotos de simulador muitas vezes continuam trabalhando e os computadores, certamente, não param.

E por que os times se organizam dessa maneira? Porque é a interação entre os compostos de pneus, o asfalto e temperatura que os simuladores não conseguem prever tão bem, até porque não é um objetivo estático: a pista vai se emborrachando (e nem sempre da mesma maneira), uma nuvem no céu já pode fazer a temperatura do asfalto variar, uma mudança no carro pode fazer com que os pneus se aqueçam de maneira diferente.

O fator que vai depender mais da leitura dos pilotos e engenheiros na pista é como o nível de aderência vai evoluir e qual a interação disso com o carro. E, portanto, é essa compreensão a grande chave para um piloto fazer a diferença hoje em dia. O mais legal de tudo isso é que não deixa de ser um jogo de adivinhação mesmo com tanta informação disponível, já que o piloto e seus engenheiros têm de maximizar o carro para um nível de aderência na última volta do Q3 que eles nunca tiveram ao longo do final de semana para ter a melhor classificação possível, e ao mesmo tempo esse acerto não pode acabar com os pneus no domingo, quando a pista muito provavelmente estará diferente. Então todo o impressionante trabalho de simulação faz com que, para estar em alto nível, o trabalho do piloto e seus engenheiros tenha de ser extremamente preciso. E, quanto menos informação se tem sobre uma pista – especialmente seu asfalto, como vimos em Portimão e Istambul, e veremos em menor escala neste final de semana – mais escopo há para o lado humano de toda essa história fazer a diferença.

3 comentários Adicione o seu

  1. Wilton Sturm disse:

    Texto espetacular. Como sempre, pois vc tem muita qualidade na escrita!
    Interessantíssimo o trabalho da equipe em torno do simulador, muito legal mesmo.

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  2. Joao oliveira disse:

    Poderia se chamar Campeonato de Engenhenharia Avançada em vem de construtores kkkk

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  3. Sensacional!!! Parabéns!!!!!!
    Não imaginava que a simulação chegasse a esse nível.

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