Como funciona o ‘sistema de draft’ que limita o desenvolvimento aerodinâmico na F1

Modelo de carro de 2022 no túnel de vento @F1

A regra que limita os testes aerodinâmicos dependendo da posição da equipe no campeonato é uma das mais inovadoras que a F1 adotou nos últimos anos. É como se a categoria passasse a adotar um sistema de draft de jogadores, mas adaptada a seu tipo de competição. E o melhor de tudo isso é que o sistema que vai controlar esses limites já existia. Então não tem segredo ou gasto envolvido.

A ideia é simples: buscar uma forma o menos artificial possível para aumentar a competitividade do campeonato ao dar progressivamente mais tempo de túnel de vento e de CFD para quem está atrás recuperar o terreno. Assim como um time do fundo da tabela da NBA, por exemplo, tem a chance de escolher jogadores primeiro a cada temporada. E, assim como o Chicago Bulls, quando selecionou Michael Jordan em 1984, não saiu ganhando tudo de cara, mas sim construiu um time vencedor ao redor dele, é esperado que essa limitação vá fazendo diferença progressivamente.

Como são calculados os limites?

Primeiro é preciso entender que os testes em túnel de vento e o trabalho em CFD, que é um sistema de computador que simula fluídos (no caso, fluxos de ar, como se fosse um túnel de vento virtual), já eram limitados há anos. Isso porque são ferramentas muito caras que, há mais ou menos 15 anos, eram usados 24 horas por dia por algumas equipes (principalmente no caso dos túneis de vento: aquele carro da Brawn de 2009, por exemplo, foi feito com dois túneis de vento rodando sem limites, algo que já não é permitido faz tempo).

Então o fato de que os limites existem e são policiados pela FIA há anos dá credibilidade a este novo sistema de draft, já que é algo que funciona e cujas possíveis formas de burlar já foram descobertas e banidas. 

Como a maioria das coisas que o regulamento técnico da F1 cobre, estes limites não são simples. A parte de CFD é extremamente complexa, então vamos deixá-la de lado para exemplificar o funcionamento e focar no que pode ser feito nos túneis de vento.

Para a definição dos limites, o ano é dividido em seis períodos de testes aerodinâmicos, chamados ATPs. Sua duração varia entre oito e dez semanas, sendo que as mais longas são aquelas na pós e pré-temporadas e nas férias de agosto. Então fica assim:

ATP1 – nove semanas

ATP2 – oito semanas

ATP3 – oito semanas

ATP4 – dez semanas

ATP5 – oito semanas

ATP6 – nove semanas

São três parâmetros para aferir os limites. A base do cálculo são 320 ‘tentativas’ (runs), 80 horas de túnel de vento sendo usado (chamado de tempo de wind on) e 400 horas de ocupação no total. Esse era o limite de um ATP em 2020 e consiste, na conta do escalonamento que passa a valer neste ano, como 100%, ou seja, ao que a Alpine tem direito a cada ATP, ou seja, a cada 56 a 70 dias.

No CDF os parâmetros são outros, mas o princípio de um limite dentro deste ATP é o mesmo.

O que acontece com esses limites em 2021?

O tal sistema de draft simplesmente define que os limites em cada ATP serão diferentes de acordo com a posição da equipe no campeonato. Então, para calcular as horas de túnel funcionando (wind on), você usa aquelas 80h como padrão e adiciona ou subtrai as porcentagens referentes à posição, com variação de 2,5% entre cada equipe. 

Ou seja, a Williams vai poder fazer 112.5% dessas 80h dentro de um ATP, ou seja, 90h. Na outra ponta, o limite da Mercedes é de 72h.

Mas e se um time se recuperar ao longo da temporada? O sistema de certa forma prevê isso, sendo resetado a cada seis meses. Portanto, dia 30 de junho, se, digamos, a Ferrari pula do sexto para o quarto lugar, seu limite mudará de 102.5% para 97.5%. Na prática, poderão passar, a cada ATP, quatro horas a menos no túnel de vento com trabalho efetivo (wind on) na segunda metade do ano. No final de dezembro, as equipes são reorganizadas novamente.

Quanta diferença isso faz?

Dá para entender por que os engenheiros dizem que não estão preocupados a curto prazo, mas entendem que essa regra tem um potencial enorme para mexer seus pauzinhos no grid. Isso porque, à medida que o tempo vai passando, a vantagem vai aumentando, e especialmente um time como a Mercedes tem que planejar como lidar com o fato de que todos os seus rivais estarão tendo mais tempo de teste.

Note como os números começam a ficar mais significativos quando os ATPs vão se somando: vamos focar nos números da Aston Martin x Mercedes:

Depois de 6 meses: 

Tentativas: 864 Mercedes x 936 Aston Martin (70 a mais)

Horas de wind on 216 x 234 (18h a mais)

Supondo que as duas equipes permaneçam nas mesmas posições no campeonato, ao final de 2021, a Aston Martin terá tido direito a fazer 140 tentativas a mais que a Mercedes e a ter usado 36h a mais de túnel de vento em pleno funcionamento. Em relação à Ferrari, que foi sexta colocada ano passado, a diferença é ainda mais gritante: ao final de um ano, novamente se ambas as equipes mantiverem as posições, a Ferrari terá feito 60 tentativas a mais que a Mercedes.

Tudo isso lembrando que a maior parte do desenvolvimento em túnel de vento e CFD neste ano será feito já visando no carro de 2022, devido às mudanças de regras, o que o torna ainda mais valioso porque as equipes têm muito o que aprender.

Para completar, a diferença entre as equipes vai aumentar em 2022, e ficará estável até 2025. Ao invés de 2.5%, as diferenças serão de 5%. Ou seja, haverá 45% de diferença entre o tempo e quantidade de simulações feitas pela primeira colocada em relação à última.

Isso quer dizer que podemos ver uma equipe começando bem e perdendo terreno, especialmente com as novas regras de 2022, justamente por ter menos tempo de desenvolvimento aerodinâmico.

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