Entenda como funciona a tática da sessão de classificação na F1

Photo: Aston Martin
As Regras da Classificação na F1

A classificação é dividida em três partes, nas quais os tempos sempre começam zerados. No Q1, que dura 18 minutos, os cinco carros mais lentos são eliminados. No Q2, que dura 15 minutos, outros cinco ficam pelo caminho e o Q3 define as 10 primeiras posições, em sessão de 12 minutos.

A escolha de pneus durante a sessão é livre. Porém, os pilotos que forem ao Q3 vão ter de largar com o jogo de pneu com o qual estabeleceram sua melhor marca no Q2. Essa foi uma medida tomada para dar mais opções estratégicas para as equipes se recuperarem de uma classificação ruim e tornar o grid mais competitivo.

A partir do momento em que o carro sai do box para sua primeira volta na classificação, ele automaticamente entra em regime de parque fechado, e muito pouco pode ser feito para melhorar seu desempenho – são permitidas mudanças de pressão de pneu e ajustes de asa e há algumas configurações de motor que o piloto pode alterar no próprio volante. E, em caso de quebra, pode-se fazer reparos. Isso é checado por um fiscal da FIA, que permanece o tempo todo dentro da garagem.

Existe um limite de 107%, ou seja, um piloto não é classificado se seu tempo for 7% pior que a melhor marca da sessão (Q1, no caso). Mas se a equipe comprovar com os tempos dos treinos livres, por exemplo, que ele poderia ter feito melhor, isso não é aplicado. 

Como entender a estratégia de pneus na classificação

Cada piloto recebe 13 jogos de pneus (dois duros, três médios e oito macios), mas tem de devolver dois jogos após cada sessão e chega à classificação com sete, sendo que todos os que forem ao Q3 têm de ter pelo menos um jogo de macios à disposição. Um jogo de pneus macios será devolvido após a definição do grid e então os pilotos terão 6 jogos (usados ou novos) para a corrida.

O legal da classificação é que não há uma tática correta. Cada equipe define o que vai fazer sabendo qual seu objetivo: a equipe que sonha em passar do Q1 vai fazer o maior número de tentativas que puder e nem vai pensar em economizar pneu. E talvez a posição mais difícil seja daquele time que disputa as últimas posições no top 10. A diferença entre o quinto e o 15º muitas vezes é bem pequena, e se você tiver que fazer duas tentativas no Q1 e duas no Q2 para passar para o Q3, fatalmente não vai ter pneus macios novos para a corrida.

Um fator importante é o desgaste esperado para o pneu macio na corrida. Se for alto, os carros que disputam as primeiras colocações vão tentar evitá-lo, já que terão de largar com este composto. A não ser que eles passem ao Q3 com os médios, algo que só vai ser possível se a vantagem do carro for grande o suficiente para compensar a diferença do pneu, que pode chegar a 1s dependendo da pista.

Mesmo nesse tipo de situação, em que a Mercedes e a Red Bull, por exemplo, passam para o Q3 fazendo seu melhor tempo no Q2 com o pneu médio, vemos os pilotos voltando à pista com os macios e chegando a abrir uma volta rápida, que é abortada e eles voltam aos boxes. Eles fazem isso para sentir se o carro está respondendo bem à pista mais emborrachada e para o piloto fazer os últimos ajustes de asa, pressão e das regulagens que ele pode fazer no volante (diferencial, equilíbrio de freio, etc). E há outra vantagem em fazer isso: o pneu passa por um ciclo de calor e, se for usado depois na corrida, isso ajuda a evitar superaquecimento.

Photo: Antonin Vincent/Alfa Romeo

Então, revisando: uma equipe que luta para passar do Q1 vai fazer o maior número de tentativas possível usando seus pneus macios.

Uma equipe que costuma passar para o Q2, mas raramente vai ao Q3 pode até fazer duas tentativas (ou só sair para ter certeza e abortar a segunda) no Q1 e vai gastar os pneus aos quais tem direito para tentar passar para o Q3.

Uma equipe que acha que tem lugar no Q3, mas não tem bala na agulha para arriscar fazer o Q2 com o médio, vai evitar ao máximo fazer duas tentativas no Q1.

E quem tiver a escolha, por conta de sua performance, de fazer o Q2 com o médio quando isso foi vantajoso para a corrida, vai focar o resto da sessão para tentar otimizar o carro para ler da melhor maneira possível a evolução da pista para otimizar seu desempenho nos últimos instantes do Q3.

Escolhendo o momento de ir para a pista

As equipes sempre vão preferir estar na pista nos últimos instantes, para pegá-la mais emborrachada. E, sim, vale a pena o risco de pegar trânsito – há toda uma equipe muito bem paga e preparada para evitar isso, que se afunila no engenheiro de pista, que vai guiar o piloto para que ele consiga evitar atrapalhar os demais e preparar bem sua volta rápida. 

Não é incomum vermos os pilotos não conseguirem melhorar o tempo na sua última tentativa. Isso geralmente acontece quando o vento muda de direção ou aumenta em intensidade, ou até quando uma nuvem grande altera a temperatura da pista. São sempre detalhes impossíveis de prever.

Às vezes vemos pilotos que saem sozinhos, fora de sincronia com os demais, mas eles provavelmente estão em uma estratégia diferente (só têm um jogo de pneus para fazer uma tentativa no Q3, por exemplo).

Seguindo no exemplo do Q3, você fatalmente vai encontrar os rivais na pista porque são 12 minutos de sessão e você tem geralmente dois jogos de pneus, então fará duas voltas rápidas (é preciso dar uma volta de intervalo para recarregar as baterias e, se o piloto fizer uma rápida, uma lenta, uma rápida, vai precisar colocar mais combustível: na primeira volta, estará mais pesado, e na segunda, seus pneus estarão mais desgastados, então não vale a pena normalmente, a não ser num caso de baixíssima aderência). E também não há tempo para ‘’inventar moda’’: entre outlap, volta rápida, inlap, lá vão uns 5min30, e entre uma tentativa e outra você terá de entrar no box para reabastecer.

Na chuva, a situação muda de figura: os pneus duram por mais voltas, então os carros vão para a pista mais pesados e ficam rodando até o pneu perder rendimento, porque a chave é estar na pista no momento em que chove menos.

Outro fator que deve entrar nessa conta é a pesagem. Os carros são selecionados de forma aleatória, durante a sessão, para passarem pela balança da FIA, o que pode durar alguns minutos. Eles recebem a sinalização quando entram nos pits.

Photo: Charles Coates/McLaren
Como que cada equipe define a ordem de saída dos pilotos?

Cada time tem seu acordo quanto a isso. Na Mercedes, sabemos qual é: a cada GP um deles tem o direito de escolher sair antes ou depois. Sair antes dá mais chances de ter a pista limpa, ao sair depois você pode tentar pegar o vácuo e talvez pegar a pista melhor. É um sistema muito justo porque às vezes é mais vantagem ir depois, às vezes antes.

Falando em vácuo, são raras as vezes em que compensa o risco de ensaiar algo entre os pilotos. Isso porque o carro perde muita estabilidade nas curvas se estiver muito perto do outro, então é preciso que o que se ganha com o vácuo compense essa perda. Por isso é algo mais comum em Monza, onde há poucas curvas (principalmente de média/alta velocidade) e o carro anda com menos carga aerodinâmica.

Preparando bem a volta rápida

Isso é fundamental para uma boa classificação. O piloto tem de se certificar que suas baterias estão totalmente carregadas, a configuração certa de uso do ERS está sendo usada, os freios estão aquecidos e, principalmente, os pneus. Eles são o grande fator complicador porque cada carro trabalha os pneus de uma maneira diferente, e cada pista, também. Então às vezes é bom que os pneus não estejam tão quentes assim no começo da volta para que eles tenham a aderência perfeita no final – Espanha e Abu Dhabi, que têm as curvas mais travadas no terceiro setor, são casos clássicos. Mas, em outras situações, vemos aquela travada logo na primeira curva porque os freios e pneus não estavam bem preparados (o que muitas vezes acontece porque o piloto pegou trânsito na outlap).

Existe uma classificação ‘’ruim’’ de propósito?

Às vezes ouvimos o piloto falar que prefere largar em 11º do que em 10º. Se o pneu macio desgasta muito rapidamente naquele circuito, vale muito mais a pena sair em 11º e poder escolher o composto com o qual vai largar, mas é muito difícil, com as diferenças tão pequenas, controlar isso. Vamos supor que você não saia para uma segunda tentativa no Q2 e acabe em 15º, por exemplo. Qual a vantagem?

Mas há um jeito de contornar isso: digamos que a equipe saiba que será difícil escapar das últimas posições do top 10 e que compensa largar com o pneu médio novo, em 11º. E isso gera uma diferença grande na corrida, como poder fazer uma parada a menos. Então você tenta ser o último a sair, começa a volta rápida normalmente e vai vendo quem está melhorando. Aí decide abortar, ou não, a volta porque já tem um controle maior de com qual posição vai ficar.

Classificação boa X ruim

Photo: Mark Thompson/Red Bull Content Pool

Somando todas essas informações, dá para entender por que muitas vezes vemos o final de semana de companheiros de equipe começar a se desequilibrar ainda na classificação. Como é possível, se eles têm o mesmo carro? 

Há muitas variáveis que podem interferir em tirar o máximo do que se tem em mãos. Se você pega trânsito na preparação ou uma bandeira amarela na primeira tentativa, vai ter que gastar dois jogos de pneus para passar para o Q2 (claro que pode tentar passar com o mesmo, mas isso só vai adicionar uma camada de pressão). Um bom exemplo é Alex Albon: em 2020, ele raramente chegou ao Q3 tendo feito exatamente o mesmo número de voltas e adotando a mesma estratégia de Verstappen. Aí a diferença será inevitavelmente enorme e é algo que é carregada para a corrida, já que serão os mesmos jogos de pneus à disposição.

5 comentários Adicione o seu

  1. Luis Carlos Ventura disse:

    Se eu achava interessante até hoje sem saber metade destes detalhes, agora vale mais ver os treinos livres e a classificação que a prova em si … 🤦‍♂️… hahaha. Valeu… Grato… .

    Luis Ventura +55 51 993.322.165 enviado por Samsung Galaxy NOTE9

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  2. Ricardo Talarico disse:

    Julianne,
    Suas postagens são sensacionais.
    A gente aprende muito com você, e fica muito mais interessante acompanhar as seções, seja treinos ou corrida.
    Obrigado por mais essa aula.

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  3. Chico Pirulito disse:

    Muito legal! Obrigado por explicar tão bem!

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  4. Luiz Fernando A. Pereira Jr. disse:

    Minha dúvida é a seguinte: se os pilotos dão diversas voltas com qualquer jogo de pneus numa corrida, por que é que esses mesmos pneus, na classificação, só “funcionam” por uma volta?

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    1. Não é que eles funcionam só por uma volta. A cada volta que vc dá, ele vai se desgastando um pouco. Então para você tirar o máximo de rendimento possível, você precisa de pneu novo + pouco combustível + baterias regarregadas

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