Estratégia

Raio-X do GP de Mônaco e as duas jogadas certeiras da Red Bull

(Photo by Mark Thompson/Getty Images)

Um dos pontos mais legais da parte da engenharia da Fórmula 1 é que não existe uma filosofia certa de carro. E uma das coisas mais legais desta temporada de 2021 é que estamos vendo uma batalha entre filosofias diferentes: basicamente, os mesmos motivos que fizeram a  Mercedes ter um ritmo superior em Barcelona (especialmente nas partes finais dos stints), desta vez jogaram a favor da Red Bull.

E Mônaco é uma pista tão específica que suas características ainda colocaram outro time na briga. A Ferrari é muito ágil em curva de baixa velocidade e tem ótima tração, como já tinha mostrado no terceiro setor em Barcelona, sempre um bom indicativo para Mônaco. Além disso, já vimos nessa temporada como os italianos têm uma tendência a sofrer com superaquecimento de pneus, e isso acaba sendo uma vantagem no Principado, devido à baixa energia colocada neles em uma pista com curvas lentas, asfalto pouco abrasivo e com as temperaturas não passando dos 20ºC, com céu nublado.

Na outra ponta, a Mercedes é um carro que consegue produzir bastante pressão aerodinâmica mesmo sendo mais gentil com os pneus. No caso de Mônaco, um pouco gentil demais. Além disso, por ser um carro mais longo, é menos ágil nas ruas do Principado e, por ter um rake mais baixo, o downforce máximo que o carro pode gerar é menor do que a Red Bull, por exemplo. Ou seja, fatores que são vantagens em outros lugares acabam virando contra o time em Mônaco, e eles, obviamente, sabiam disso, tanto que estavam com algumas alterações na suspensão e no sistema de direção, que não parecem ter surtido o efeito desejado.

Ainda mais com a queda na temperatura da pista bem no Q3, quando as nuvens aumentaram. Outra particularidade de Mônaco é que a prova é muito mais decidida no sábado à tarde do que no domingo e, com uma corrida sem Safety Car como a que tivemos neste ano, mais ainda. E, com as nuvens carregadas e o vento gelado do Q2, a pista esfriou e isso foi pior para a Mercedes, bom para a Red Bull e ótimo para a Ferrari.

Photo@Scuderia Ferrari Press Office

Tudo isso, no entanto, não serve para explicar por que Lewis Hamilton sofreu tanto. Quando a Mercedes tem problemas para aquecer os pneus dianteiros, geralmente é ele quem sofre menos do que Bottas, e a situação foi inversa desta vez. Por outro lado, não é a primeira vez que ele tem apagão em Mônaco.

No final das contas, a batida de Leclerc acabou nos dando ares de drama para o início da prova, por tudo o que aconteceria depois, e também nos privou do que seria um finalzinho de classificação eletrizante. Verstappen vinha forte, o próprio Leclerc, Sainz (que sempre anda muito em Mônaco) e até Lando Norris, entendendo do que a McLaren precisa para andar bem com os macios: todos achavam que vinham com uma volta suficientemente boa para a pole.

Leclerc fez a pole, mas sequer largaria, depois que uma peça do lado contrário ao da batida no Q3 estava quebrada e não foi inspecionada pela Ferrari antes da prova. Isso deixou o caminho livre para Max Verstappen liderar o pelotão, à frente de Valtteri Bottas, Carlos Sainz, Lando Norris, Pierre Gasly, Lewis Hamilton, Sebastian Vettel e Sergio Perez.

Durante as primeiras voltas, ficou claro que o plano de todos eles, largando com os pneus macios, era ficar na pista por mais tempo que o rival direto, sabendo que usariam os pneus duros – mais consistentes, sem risco de graining e velhos conhecidos das equipes pois os C3 estão em todas as provas. A única questão do pneu duro seria a dificuldade para aquecê-lo logo de cara, o que desencorajava a opção por um undercut, ou seja, por tentar antecipar a parada.

Como já aconteceu em Mônaco em outras oportunidades, logo que percebeu que Bottas não tinha ritmo para ameaçá-lo, coube a Verstappen controlar o ritmo de maneira que não fosse aberta uma brecha para a Mercedes arriscar alguma tática diferente. Ou seja, se ele garantisse que houvesse trânsito para Bottas caso ele antecipasse sua parada, ele não o faria, porque pegar trânsito em Mônaco é a última coisa que o estrategista quer arriscar.

Com todos no plano de estender o stint e apostar no overcut, as deficiências da Mercedes começaram a aparecer: com o desgaste natural, o pneu vai perdendo borracha, e um carro que coloca menos energia no pneu vai sofrendo mais, porque isso aumenta a chance dele sair da zona de funcionamento. Tanto, que a partir da volta 20, Bottas começou a perder contato com Verstappen.

A Mercedes não podia pará-lo, porque ele voltaria no trânsito justamente atrás de Perez. Mas e Hamilton? James Allison explicaria depois que eles perceberam que Gasly não pararia cedo e que, quando o fizesse, o inglês não teria borracha para fazer voltas voadoras e conseguir o overcut. O jeito, então, foi chamá-lo aos boxes na volta 29, abrindo a janela de pit stops.

Foi uma tentativa que, eles sabiam, dificilmente funcionaria. Hamilton pegou trânsito na saída, a AlphaTauri reagiu na volta seguinte, e Gasly seguiu na frente. O que eles não poderiam prever é que o francês seria tão lento na sua primeira volta com o pneu duro (3s pior que a primeira volta de Hamilton), e isso seria mais um golpe no fim de semana do inglês, pois permitiria que Vettel e Perez adotassem um ritmo forte o suficiente para pararem depois (Vettel na volta 31, saindo dos boxes lado a lado com Pierre, Perez na 35) e conseguirem o overcut.

Perez, inclusive, conseguiu um overcut em três carros de uma vez só, descontando 6s nesse processo, o que mostra a vantagem do ritmo da Red Bull e também como o mexicano sabe manter seus pneus vivos nas corridas.

E foram essas voltas, da 29 à 35, nesta briga entre o quarto e sétimo lugares, que aconteceu a maior movimentação da prova. Na frente, Bottas foi chamado na volta 30 e não saiu mais dos boxes, com o mecânico da Mercedes tentando ser mais rápido do que deveria ao acionar a pistola, danificando a porca da roda. Naquele momento, Sainz estava longe demais (quase 7s) de Verstappen para tentar qualquer coisa na estratégia, e logo parou, seguido do líder na volta 34.

Sem Bottas a sua frente, Sainz até diminuiu a diferença para Verstappen, mas não conseguiu pressioná-lo em nenhum momento. Atrás do espanhol, Lando Norris sofria com os pneus duros, e se valeu da dificuldade de se ultrapassar em Mônaco para barrar a aproximação de Perez e subir ao pódio pela segunda vez na temporada, voltando ao terceiro lugar no mundial de pilotos, o que é um feito e tanto mesmo com apenas cinco provas disputadas. E, lá na frente, Verstappen se tornava o líder do campeonato da Fórmula 1 pela primeira vez na carreira.

14 comentários em “Raio-X do GP de Mônaco e as duas jogadas certeiras da Red Bull”

  1. Oi Juliana. Procede a informação que o Toto disse que a culpa do problema no pitstop foi parcialmente do Bottas? Se de fato ele disse isso, juntando com os pedidos no rádio para mais performance do finlandês durante as corridas e dele não ter aberto caminho para o Hamilton na corrida anterior, acredito que o Bottas não dura até o fim da temporada.

    1. Daniel, Julianne e pessoal: olhem aí a parada do bottas, filmada por cima.

      https://www.youtube.com/watch?v=_io5zbI5TPY

      Não me parece que o mecânico tenha encaixado a parafusadeira antes que o carro parasse totalmente. E não me parece que o Bottas tenha parado o carro antes ou depois da marcação. No máximo ele parou uns 15 cm fora do centro da “vaga” ideal. Sei lá se isso seria tão determinante, nem ficou tão torto o ângulo em relação à posição do cara lá agachado.

      O Ricardo Penteado (que trabalhou como engenheiro de motores na renault) comentou que uma hipótese seria um erro na montagem da roda antes da largada, que segundo ele, é manual, com uma chave de roda bem comprida, pra dar alavanca, igual carro de passeio. O erro seria como quando a gente aperta uma rosca mas ela não encaixou certo friso do pino X frisos da rosca…

      Quando isso acontece a gente até consegue apertar, mas depois de metade do aperto percebe que ficou duro antes de acabar o curso todo do aperto. Daí danou-se porque além de ficar dificil de tirar periga a gente ter estragado a rosca e/ou o pino. Mas se a rosca da roda de um F1 tem poucas voltas antes de apertar completamente, então o cara não percebe que os frisos não encaixaram certo, porque o curso acaba, não deu diferença de comportamento da peça, e a coisa ficou lá, apertada mas encaixada errada…

      Eu vou mais nessa hipótese do Ricardo, especialmente se a Julianne confirmar se hoje ainda é assim, esse aperto manual quando os carros já estão na linha de largada (acho que o Ricardo faz uns anos que não tá dentro da F1, então pode ter mudado esse sistema)

      1. acho que vou retirar o que disse sobre o mecanico tentar usar a parafusadeira antes do carro ter parado. parece que ele tentou sim…

      2. Bottas parece ter parado um pouquinho antes e o mecânico parece ter aplicado a pistola num ângulo impreciso, o que pode ter ocorrido justamente para compensar a posição errada do carro.

  2. Ju, uma dúvida. Você já sabia dessa preferência pelos pneus duros durante a corrida? Se sim, por que na transmissão da TV até o fim da corrida o pessoal ainda discutia isso? Já vi o narrador trazer informações em seu nome durante outro GP, mas neste último não vi.

  3. Ah, outra coisa que me incomodou na transmissão foi os caras não saberem dar um nome para o problema na porca. Aqui em Aracaju isso chama-se “aluir”. No sudeste não se usa este termo?

    1. Eu nunca ouvi este termo, Pietro. E em relação à informação na transmissão, nós estávamos com um sistema de comunicação um pouco diferente em Mônaco que dificultou algumas coisas.

    2. Aqui em Belo Horizonte o termo que eu conheço é “espanar”. E depois que a rosca fica “espanada”, a chave de boca/parafusadeira “roleta” (gira em falso) sem girar a porca. “roleta”eu acho que é dialeto mineirês.

      Acho importante essa discussão técnica de como chamar o fenômeno… hehehe

      1. Valeu o retorno Ju! Pelo jeito Mônaco é um GP a parte em muitos aspectos mesmo. Saberia dizer qual a alternativa ao traçado atual que mencionaram esta semana?
        Oi, Pedro. E apois 🙂 o que você tá chamando de rosca eu chamo de encaixe. Rosca para mim é a linha espiral do parafuso que o faz entrar ou sair.
        Sou fã do mineirês! E, realmente, algumas situações são difíceis de equalizar com uma só palavra em português.
        Quando jovem saí de retirante ao Rio e o povo mangava de mim quando dizia que um pneu tava seco (aqui é sinônimo de murcho). Já pensou o narrador da F1 dizendo “pneu de Hamilton papocou e ficou seco!”? kkkk

  4. Ainda acho que a Mercedes tinha como plano A o overcut do Halmilton, mas influenciada pelo desgatse do pneus do Bottas, tentaram o undercut, só que diferente do Bottas que andou colado em Verstappen boa parte do tempo, Hamilton estava claramente salvando os pneus e não estava grudado em Gasly como Bottas fez….no fim acho que se precipitaram e arriscaram o menos lógico em Monaco.

    1. Sim, o plano A era o overcut, mas a interpretação deles era de que Gasly, que andou sempre com pista livre porque não tinha ritmo para acompanhar Bottas, também tentaria ficar o máximo de voltas na pista. Por isso, eles tentaram algo diferente. Isso foi, inclusive, explicado pela própria Mercedes.

  5. Julianne, sinceramente, acompanho todos os comentários antes e depois das corridas pois sigo vários meios em várias mídias, sou um aficionado por corridas_em especial F1_que acompanho há quase 40 anos. Parabéns; você tem uma clareza técnica e uma forma de expor os detalhes que não vejo em nenhuma outra publicação ou outro meio.
    E o faz com leveza e riqueza de argumentos muito bem embasados e sempre esclarecedores.
    Confesso que sou seu fã!
    Contribuo inclusive com o Catarse.
    Mais uma vez parabéns!! E Sucesso.
    Rodney/Sorocaba-SP

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