Raio-X do GP de Mônaco e as duas jogadas certeiras da Red Bull

(Photo by Mark Thompson/Getty Images)

Um dos pontos mais legais da parte da engenharia da Fórmula 1 é que não existe uma filosofia certa de carro. E uma das coisas mais legais desta temporada de 2021 é que estamos vendo uma batalha entre filosofias diferentes: basicamente, os mesmos motivos que fizeram a  Mercedes ter um ritmo superior em Barcelona (especialmente nas partes finais dos stints), desta vez jogaram a favor da Red Bull.

E Mônaco é uma pista tão específica que suas características ainda colocaram outro time na briga. A Ferrari é muito ágil em curva de baixa velocidade e tem ótima tração, como já tinha mostrado no terceiro setor em Barcelona, sempre um bom indicativo para Mônaco. Além disso, já vimos nessa temporada como os italianos têm uma tendência a sofrer com superaquecimento de pneus, e isso acaba sendo uma vantagem no Principado, devido à baixa energia colocada neles em uma pista com curvas lentas, asfalto pouco abrasivo e com as temperaturas não passando dos 20ºC, com céu nublado.

Na outra ponta, a Mercedes é um carro que consegue produzir bastante pressão aerodinâmica mesmo sendo mais gentil com os pneus. No caso de Mônaco, um pouco gentil demais. Além disso, por ser um carro mais longo, é menos ágil nas ruas do Principado e, por ter um rake mais baixo, o downforce máximo que o carro pode gerar é menor do que a Red Bull, por exemplo. Ou seja, fatores que são vantagens em outros lugares acabam virando contra o time em Mônaco, e eles, obviamente, sabiam disso, tanto que estavam com algumas alterações na suspensão e no sistema de direção, que não parecem ter surtido o efeito desejado.

Ainda mais com a queda na temperatura da pista bem no Q3, quando as nuvens aumentaram. Outra particularidade de Mônaco é que a prova é muito mais decidida no sábado à tarde do que no domingo e, com uma corrida sem Safety Car como a que tivemos neste ano, mais ainda. E, com as nuvens carregadas e o vento gelado do Q2, a pista esfriou e isso foi pior para a Mercedes, bom para a Red Bull e ótimo para a Ferrari.

Photo@Scuderia Ferrari Press Office

Tudo isso, no entanto, não serve para explicar por que Lewis Hamilton sofreu tanto. Quando a Mercedes tem problemas para aquecer os pneus dianteiros, geralmente é ele quem sofre menos do que Bottas, e a situação foi inversa desta vez. Por outro lado, não é a primeira vez que ele tem apagão em Mônaco.

No final das contas, a batida de Leclerc acabou nos dando ares de drama para o início da prova, por tudo o que aconteceria depois, e também nos privou do que seria um finalzinho de classificação eletrizante. Verstappen vinha forte, o próprio Leclerc, Sainz (que sempre anda muito em Mônaco) e até Lando Norris, entendendo do que a McLaren precisa para andar bem com os macios: todos achavam que vinham com uma volta suficientemente boa para a pole.

Leclerc fez a pole, mas sequer largaria, depois que uma peça do lado contrário ao da batida no Q3 estava quebrada e não foi inspecionada pela Ferrari antes da prova. Isso deixou o caminho livre para Max Verstappen liderar o pelotão, à frente de Valtteri Bottas, Carlos Sainz, Lando Norris, Pierre Gasly, Lewis Hamilton, Sebastian Vettel e Sergio Perez.

Durante as primeiras voltas, ficou claro que o plano de todos eles, largando com os pneus macios, era ficar na pista por mais tempo que o rival direto, sabendo que usariam os pneus duros – mais consistentes, sem risco de graining e velhos conhecidos das equipes pois os C3 estão em todas as provas. A única questão do pneu duro seria a dificuldade para aquecê-lo logo de cara, o que desencorajava a opção por um undercut, ou seja, por tentar antecipar a parada.

Como já aconteceu em Mônaco em outras oportunidades, logo que percebeu que Bottas não tinha ritmo para ameaçá-lo, coube a Verstappen controlar o ritmo de maneira que não fosse aberta uma brecha para a Mercedes arriscar alguma tática diferente. Ou seja, se ele garantisse que houvesse trânsito para Bottas caso ele antecipasse sua parada, ele não o faria, porque pegar trânsito em Mônaco é a última coisa que o estrategista quer arriscar.

Com todos no plano de estender o stint e apostar no overcut, as deficiências da Mercedes começaram a aparecer: com o desgaste natural, o pneu vai perdendo borracha, e um carro que coloca menos energia no pneu vai sofrendo mais, porque isso aumenta a chance dele sair da zona de funcionamento. Tanto, que a partir da volta 20, Bottas começou a perder contato com Verstappen.

A Mercedes não podia pará-lo, porque ele voltaria no trânsito justamente atrás de Perez. Mas e Hamilton? James Allison explicaria depois que eles perceberam que Gasly não pararia cedo e que, quando o fizesse, o inglês não teria borracha para fazer voltas voadoras e conseguir o overcut. O jeito, então, foi chamá-lo aos boxes na volta 29, abrindo a janela de pit stops.

Foi uma tentativa que, eles sabiam, dificilmente funcionaria. Hamilton pegou trânsito na saída, a AlphaTauri reagiu na volta seguinte, e Gasly seguiu na frente. O que eles não poderiam prever é que o francês seria tão lento na sua primeira volta com o pneu duro (3s pior que a primeira volta de Hamilton), e isso seria mais um golpe no fim de semana do inglês, pois permitiria que Vettel e Perez adotassem um ritmo forte o suficiente para pararem depois (Vettel na volta 31, saindo dos boxes lado a lado com Pierre, Perez na 35) e conseguirem o overcut.

Perez, inclusive, conseguiu um overcut em três carros de uma vez só, descontando 6s nesse processo, o que mostra a vantagem do ritmo da Red Bull e também como o mexicano sabe manter seus pneus vivos nas corridas.

E foram essas voltas, da 29 à 35, nesta briga entre o quarto e sétimo lugares, que aconteceu a maior movimentação da prova. Na frente, Bottas foi chamado na volta 30 e não saiu mais dos boxes, com o mecânico da Mercedes tentando ser mais rápido do que deveria ao acionar a pistola, danificando a porca da roda. Naquele momento, Sainz estava longe demais (quase 7s) de Verstappen para tentar qualquer coisa na estratégia, e logo parou, seguido do líder na volta 34.

Sem Bottas a sua frente, Sainz até diminuiu a diferença para Verstappen, mas não conseguiu pressioná-lo em nenhum momento. Atrás do espanhol, Lando Norris sofria com os pneus duros, e se valeu da dificuldade de se ultrapassar em Mônaco para barrar a aproximação de Perez e subir ao pódio pela segunda vez na temporada, voltando ao terceiro lugar no mundial de pilotos, o que é um feito e tanto mesmo com apenas cinco provas disputadas. E, lá na frente, Verstappen se tornava o líder do campeonato da Fórmula 1 pela primeira vez na carreira.

13 comentários Adicione o seu

  1. Daniel Wey disse:

    Oi Juliana. Procede a informação que o Toto disse que a culpa do problema no pitstop foi parcialmente do Bottas? Se de fato ele disse isso, juntando com os pedidos no rádio para mais performance do finlandês durante as corridas e dele não ter aberto caminho para o Hamilton na corrida anterior, acredito que o Bottas não dura até o fim da temporada.

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    1. pedro araujo disse:

      Daniel, Julianne e pessoal: olhem aí a parada do bottas, filmada por cima.

      Não me parece que o mecânico tenha encaixado a parafusadeira antes que o carro parasse totalmente. E não me parece que o Bottas tenha parado o carro antes ou depois da marcação. No máximo ele parou uns 15 cm fora do centro da “vaga” ideal. Sei lá se isso seria tão determinante, nem ficou tão torto o ângulo em relação à posição do cara lá agachado.

      O Ricardo Penteado (que trabalhou como engenheiro de motores na renault) comentou que uma hipótese seria um erro na montagem da roda antes da largada, que segundo ele, é manual, com uma chave de roda bem comprida, pra dar alavanca, igual carro de passeio. O erro seria como quando a gente aperta uma rosca mas ela não encaixou certo friso do pino X frisos da rosca…

      Quando isso acontece a gente até consegue apertar, mas depois de metade do aperto percebe que ficou duro antes de acabar o curso todo do aperto. Daí danou-se porque além de ficar dificil de tirar periga a gente ter estragado a rosca e/ou o pino. Mas se a rosca da roda de um F1 tem poucas voltas antes de apertar completamente, então o cara não percebe que os frisos não encaixaram certo, porque o curso acaba, não deu diferença de comportamento da peça, e a coisa ficou lá, apertada mas encaixada errada…

      Eu vou mais nessa hipótese do Ricardo, especialmente se a Julianne confirmar se hoje ainda é assim, esse aperto manual quando os carros já estão na linha de largada (acho que o Ricardo faz uns anos que não tá dentro da F1, então pode ter mudado esse sistema)

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      1. pedro araujo disse:

        acho que vou retirar o que disse sobre o mecanico tentar usar a parafusadeira antes do carro ter parado. parece que ele tentou sim…

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      2. Pietro disse:

        Bottas parece ter parado um pouquinho antes e o mecânico parece ter aplicado a pistola num ângulo impreciso, o que pode ter ocorrido justamente para compensar a posição errada do carro.

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  2. Pietro disse:

    Ju, uma dúvida. Você já sabia dessa preferência pelos pneus duros durante a corrida? Se sim, por que na transmissão da TV até o fim da corrida o pessoal ainda discutia isso? Já vi o narrador trazer informações em seu nome durante outro GP, mas neste último não vi.

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  3. Pietro disse:

    Ah, outra coisa que me incomodou na transmissão foi os caras não saberem dar um nome para o problema na porca. Aqui em Aracaju isso chama-se “aluir”. No sudeste não se usa este termo?

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    1. Eu nunca ouvi este termo, Pietro. E em relação à informação na transmissão, nós estávamos com um sistema de comunicação um pouco diferente em Mônaco que dificultou algumas coisas.

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    2. pedro araujo disse:

      Aqui em Belo Horizonte o termo que eu conheço é “espanar”. E depois que a rosca fica “espanada”, a chave de boca/parafusadeira “roleta” (gira em falso) sem girar a porca. “roleta”eu acho que é dialeto mineirês.

      Acho importante essa discussão técnica de como chamar o fenômeno… hehehe

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      1. Pietro disse:

        Valeu o retorno Ju! Pelo jeito Mônaco é um GP a parte em muitos aspectos mesmo. Saberia dizer qual a alternativa ao traçado atual que mencionaram esta semana?
        Oi, Pedro. E apois 🙂 o que você tá chamando de rosca eu chamo de encaixe. Rosca para mim é a linha espiral do parafuso que o faz entrar ou sair.
        Sou fã do mineirês! E, realmente, algumas situações são difíceis de equalizar com uma só palavra em português.
        Quando jovem saí de retirante ao Rio e o povo mangava de mim quando dizia que um pneu tava seco (aqui é sinônimo de murcho). Já pensou o narrador da F1 dizendo “pneu de Hamilton papocou e ficou seco!”? kkkk

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  4. CelsoMH disse:

    Ainda acho que a Mercedes tinha como plano A o overcut do Halmilton, mas influenciada pelo desgatse do pneus do Bottas, tentaram o undercut, só que diferente do Bottas que andou colado em Verstappen boa parte do tempo, Hamilton estava claramente salvando os pneus e não estava grudado em Gasly como Bottas fez….no fim acho que se precipitaram e arriscaram o menos lógico em Monaco.

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    1. Sim, o plano A era o overcut, mas a interpretação deles era de que Gasly, que andou sempre com pista livre porque não tinha ritmo para acompanhar Bottas, também tentaria ficar o máximo de voltas na pista. Por isso, eles tentaram algo diferente. Isso foi, inclusive, explicado pela própria Mercedes.

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  5. rodneyrace disse:

    Julianne, sinceramente, acompanho todos os comentários antes e depois das corridas pois sigo vários meios em várias mídias, sou um aficionado por corridas_em especial F1_que acompanho há quase 40 anos. Parabéns; você tem uma clareza técnica e uma forma de expor os detalhes que não vejo em nenhuma outra publicação ou outro meio.
    E o faz com leveza e riqueza de argumentos muito bem embasados e sempre esclarecedores.
    Confesso que sou seu fã!
    Contribuo inclusive com o Catarse.
    Mais uma vez parabéns!! E Sucesso.
    Rodney/Sorocaba-SP

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    1. Muito obrigada, Rodney. Esse feedback é muito importante.

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