Horários, características da pista e tudo sobre o GP da Grã-Bretanha

@Mercedes

É impossível falar deste GP da Grã-Bretanha sem mergulhar nos pormenores do novo formato que a F1 testará neste fim de semana. Se por um lado teremos menos treinos livres – ou seja, menos chances para as equipes se prepararem – e mais meia hora de competição, existe a dúvida o nível de cautela que os pilotos terão no sábado (o que pode comprometer a competitividade do domingo também, já que as estratégias devem estar mais engessadas como resultado dos ajustes que serão feitos para acomodar o sprint.

Falando em ajustes, as punições de troca de câmbio ou elementos da unidade de potência serão pagas no grid de domingo, ou seja, se o câmbio quebrar na classificação, o piloto perde cinco posições no domingo, e não no sprint. E se um piloto leva uma punição de tempo (como aconteceu com Perez e Norris na última prova) durante o sprint, ela será paga no pit stop da corrida do domingo, e não com a adição do tempo no resultado do sábado. As punições de stop and go (que, por regulamento, têm de ser cumpridas em até 3 voltas) têm de ser cumpridas durante o sprint.

O acerto feito no simulador (aliás, já fica aqui o spoiler do texto de sexta, que será sobre acerto de carro) será o base, com duas opções (no caso da Ferrari) que serão testadas logo no começo do FP1. Caso elas não melhorem o desempenho, volta-se ao acerto-base rapidamente, até porque os carros entram em regime de parque fechado a partir da classificação. Aliás, isso significa um risco para a Mercedes, que vai estrear novas peças. Eles têm 1h de treino livre para avaliar se elas estão melhorando o rendimento do carro. Trocar peças por outra com especificação diferente após o carro entrar em regime de parque fechado faz com que o piloto tenha de largar dos boxes.

“Estamos nos preparando para Silverstone como se fosse uma corrida de 405km interrompida por uma bandeira vermelha depois de 100km.”

Inaki Rueda, diretor esportivo e responsável pela estratégia na Ferrari.

Sobre parque fechado, foi dada a algumas equipes como Aston Martin e McLaren, o direito de trocar a embreagem, pois seu equipamento foi projetado para durar 350km. E outros times, como a Ferrari, optaram por mexer nos freios. Quaisquer alterações só podem ser feitas por motivos de segurança e serão supervisionadas pela FIA.

E há alguns dados interessantes vindos da simulação da Ferrari, cuja métrica que prevê o risco de acidentes nas primeiras voltas. Espera-se um aumento – de 1,5 para 2,5 – da possibilidade de abandono (e não terminar o sprint significa largar das últimas posições no domingo) e também do número total de ultrapassagens (de 44 a 68). Tudo, é claro, depende de quanto risco os pilotos vão assumir principalmente nos primeiros metros do sprint.

NOTAS DE ESTRATÉGIA

Ainda sobre o novo formato, o número de jogos de pneu disponíveis para cada piloto é menor porque espera-se que mais long runs sejam feitos nos dois treinos livres e, no sprint, será usado somente um jogo. Então, estarão disponíveis 12 jogos de seco (um a menos no total), mas quatro jogos de médios (um a mais em relação ao normal). Podemos ver algumas simulações de classificação no FP1 (dependendo se a equipe entende que não vai precisar de todos os jogos para a classificação), enquanto só veremos simulações mais longas no FP2 no sábado de manhã, muito provavelmente com médios e duros.

Para a corrida, eles devem deixar guardado um jogo de médio e um de duro novos, e as táticas priorizadas utilizam os compostos mais duros para fazer apenas uma parada (ainda mais com o novo formato, que elimina a regra de ter de largar com o pneu do melhor tempo no Q2). Então a tendência é que a corrida do domingo seja menos movimentada que o normal, já que as estratégias serão menos variadas.

@Mercedes

A corrida do ano passado foi vencida por Hamilton com a estratégia de médio/duro e Max Verstappen foi o segundo com duas paradas porque fez a segunda no final para conseguir a volta mais rápida (e provavelmente se arrependeu porque o pneu de Lewis estourou). Isso, aliás, mostra como Mercedes e Red Bull já estavam bem à frente dos demais ano passado, embora a perda no pitstop seja uma das menores do ano, com 18s. 

Naquela ocasião, a Red Bull se aproximou significativamente do rendimento da Mercedes, absoluta em Silverstone em anos anteriores, muito em função da melhora do sistema híbrido do motor Honda, lembrando que, em Silverstone, os pilotos freiam por somente 8% da volta e a recuperação de energia é fundamental para um bom rendimento.

Trata-se, ainda, de uma pista em que o Safety Car costuma aparecer (8 vezes nas 10 últimas provas), o que pode afetar a estratégia dependendo do momento da interrupção, e as ultrapassagens ocorrem em bom número principalmente nas curvas 6 e 15. E, em 2020, apenas 57% das ultrapassagens foram feitas usando uma das duas zonas de DRS.

FIQUE DE OLHO

Com mais 100km de corrida e sem a regra que obriga os pilotos que vão ao Q3 começarem a corrida com o pneu da volta mais rápida do Q2, tem um nome que me vem à mente: Fernando Alonso. Ele tem tido as corridas comprometidas justamente por estar nas últimas posições do top 10 com os pneus que se desgastam mais, então não terá esse ponto negativo e é um piloto conhecido pelo racecraft, ou seja, por julgar bem todos os elementos da corrida, desde o posicionamento na largada, até o melhor ritmo e ultrapassagens.

UMA VOLTA EM SILVERSTONE

A volta em Silverstone é uma das mais clássicas da F1, mesmo que o circuito tenha passado por alterações ao longo dos anos. O primeiro segredo para uma volta de classificação é usar as últimas curvas, mais lentas, para gerar temperatura nos pneus e já começar bem a volta. A primeira freada forte é Village, a terceira curva. A saída deste trecho é importante para a Wellington Straight. A freada da Brooklands é conhecida por ser ondulada e fica numa parte da pista que costuma ser mais afetada pelos ventos. Depois de entrar numa parte de média velocidade, chega a Copse e o complexo Maggots-Becketts-Chapel, em que os pilotos são jogados de um lado a outro com uma força equivalente a quase 5x a força da gravidade. Após mais uma reta, a Stowe costuma ser um lugar para ultrapassagens, mas o vento pode pegar os pilotos de surpresa. Depois de passar pela zona de menor velocidade da pista, perto da entrada dos pits, a volta está completa com a reta Hamilton.

2 comentários Adicione o seu

  1. Pietro disse:

    Obrigado por colocar os compostos no “raio-X técnico”!

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  2. André disse:

    Detestei com essa bagunça de horários.

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