O que é o acerto de um carro da Fórmula 1?

(Quando estava no meio deste texto, lembrei do ensinamento valioso de um professor da faculdade, que me disse depois de ler uma pauta: “Isso não é uma matéria, é uma enciclopédia”. Mais de 15 anos depois de ouvir isso, posso dizer com todas as palavras que cometi o mesmo erro, mas pelo menos acho que vai dar para vocês entenderem um pouco melhor ao que a gente se refere quando falamos em acerto do carro)

O acerto do carro não começa na sexta-feira juntamente com o primeiro treino livre. É algo em constante evolução, um misto entre simulação e prática. Todo o conhecimento de como o carro reagiu nos anos anteriores naquela determinada pista, naquele tipo de asfalto e de temperatura é analisado a fundo antes de os carros serem levados ao circuito. E pelo estudo da dinâmica veicular, ou seja, vários cálculos matemáticos e físicos para tentar determinar como ele vai frear, fazer as curvas, acelerar, qual a altura mais adequada para aquelas situações que serão encontradas, etc, os engenheiros tentam identificar qual a melhor configuração para o carro.

Lembrando que a palavra-chave para esta “melhor configuração” é comprometimento. Como os carros entram em regime de parque fechado a partir da primeira ida à pista na classificação, esse tal acerto ideal visa ao mesmo tempo deixar o carro na melhor configuração para o final da definição do grid (isso é importante entender principalmente para classificações que ocorrem ao entardecer, ou seja, em que a pista esfria muito na parte final, lembrando que uma nuvem encobrindo o sol já provoca mudança no comportamento do carro) e para manter um bom ritmo e conservar pneus na corrida.

O grande foco, obviamente, é entender as transferências de peso nas curvas e qual a resposta disso nos pneus. O que os engenheiros querem, além de controlar a temperatura, é se certificar que a superfície de contato do pneu com o asfalto seja a maior possível. Lembre-se disso: a parte mecânica do acerto do carro é toda baseada na transferência de peso.

Um bom acerto, em teoria, vai fazer com o que o comportamento do carro seja mais neutro. Ou seja, sem sair muito de frente ou de traseira, pois ambos comportamentos significam que o pneu está deslizando nas curvas, o que gera desgaste pelo próprio atrito da borracha com o asfalto e por superaquecimento. 

Um parênteses sobre sair de frente e de traseira: sempre haverá uma diferença entre a direção em que as rodas apontam nas curvas e onde o “caminho” que elas estão tomando. Essa diferença é chamada de slip angle e é normalmente diferente entre traseira e dianteira. Se esse ângulo for maior na dianteira, o carro estará saindo de frente (understeer) e se isso acontecer na traseira, o contrário (oversteer). Um piloto pode dizer que gosta de um carro que saia mais de traseira (de dianteira, é mais raro, porque é um comportamento frustrante, já que você vira o carro e ele teima em apontar para fora da curva), mas isso geralmente não será o mais rápido ou o melhor para conservar os pneus. 

Até aí, parece muito simples: o melhor acerto é o que garante o menor slip angle possível. O problema é que nem todas as curvas são iguais (tanto por seu traçado, quanto em relação à cambagem). Na entrada, no meio e na saída das curvas, as cargas vão se transferindo de um lado a outro, de um eixo a outro, então é preciso entender qual o movimento que você quer do carro.

Há momentos em que o piloto vai querer gerar outros tipos de comportamento no carro, e por isso as ferramentas que ele tem ao volante são tão importantes para controlar o diferencial e o equilíbrio de freio. Mas não vamos entrar nisso. O importante é saber que o piloto pode provocar um comportamento de mais understeer ou oversteer ao longo da corrida com o que tem à disposição ao volante, e é isso que eles fazem quando o engenheiro fala “trabalhe mais os dianteiros”, querendo dizer que as temperaturas deles estão baixas. Ou “cuide dos traseiros porque temos que fazer muitas voltas com esse jogo”, etc. No entanto, embora estes ajustes existam, não dá para remediar um acerto ruim com eles.

O que nos leva de volta à pergunta inicial: 

Colocar mais asa vai tornar o carro mais traseiro e tirar asa, o contrário. Isso é normalmente mudado nos pitstops quando se troca de um composto para o outro, e também quando a temperatura muda ao longo da prova. 

Mas e de pista a pista? Vocês perceberam que toda a questão do acerto é controlar a temperatura dos pneus, que precisa estar o mais harmonizada possível entre os dianteiros e traseiros (o que é sempre um desafio porque os traseiros quase sempre estarão mais quentes) de forma que eles não vão se desgastar muito na corrida, mas também que eles estejam aquecidos para uma volta lançada na classificação.

  • Níveis de asa: (ou até escolhas de asas diferentes, como no caso de Monza ou México) são mais fáceis de simular com as informações pré-existentes. Não há um nível de asa perfeito para a pista X, e sim o que funciona melhor com as características da pista e do carro – por exemplo, ano passado, a Ferrari andou com pouca asa para compensar falta de potência. Mais asa gera mais resistência nas retas, mas mais estabilidade nas curvas.
  • Altura do carro: O ideal é andar com o carro o mais baixo possível para que ele não gere muito arrasto nas retas. Mas há um fator limitante: quando o piloto já não consegue ver direito a curva de tanto que o carro bate no chão na freada, ainda mais quando o asfalto é ondulado. Na chuva, também, anda-se com o carro mais alto para evitar que ele aquaplane.
  • Barras estabilizadoras e molas: mudar a rigidez da suspensão vai ajudar a garantir que a superfície de contato entre os pneus e o asfalto será otimizada. Você pode soltar mais o eixo traseiro e fazer com que o dianteiro (principalmente o que estiver na parte de dentro da curva, que vai receber mais carga) seja “responsável” por criar resistência à força que vai atuar no carro nas curvas. E, do contrário, se a traseira estiver mais dura, a superfície de contato dos dianteiros será menor, e o pneu traseiro do lado de fora da curva vai receber mais carga. Então dá para entender que, novamente, não há um certo e errado, mas sim algo que vai depender do efeito que você quer gerar para aquele carro, aquele circuito, aquele tipo de pilotagem, sob aquelas condições climáticas. 
  • Cambagem e pressão do pneu: Estas são duas configurações que têm limites estabelecidos (a cambagem tem um limite máximo e a pressão, um mínimo) pela Pirelli e também têm relação com a superfície de contato.
  • Dutos de freios mais, ou menos, abertos: um jeito efetivo de colocar temperatura nos pneus dianteiros é usar o calor vindo dos freios. Isso é feito com coberturas mais abertas, que vão aquecer as rodas e, consequentemente, os pneus.

Os dois carros começam o final de semana com o mesmo acerto, vindo do que foi visto nas simulações na fábrica. E aí entra o trabalho do engenheiro de pista de cada piloto para entender o que ele está pedindo e sentindo no carro e traduzir isso para toda essa matemática. Mas algo interessante é que os engenheiros dizem que, hoje em dia, é raro que um piloto escolha um acerto muito diferente do outro. A era dos acertadores de carro foi ficando para trás com o aumento do poder de simulação. Ao invés de saber onde mexer mecanicamente para melhorar o carro, hoje é mais importante o piloto entender o que está acontecendo com os pneus e como reagir por meio de sua pilotagem. Habilidades diferentes, mas igualmente especiais.

5 comentários Adicione o seu

  1. Douglas Quintiliano da Cruz disse:

    Muito bom, Julianne! Você faz um lindo trabalho!

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  2. deividfoggi disse:

    Em primeiro lugar, por mais enciclopédias como essa 🙂 Eu sempre leio tudo que escreve aqui e chega no e-mail, e fico ansioso pelos “textões” técnicos ou de histórias curiosas sobre o circo da F1.

    E com relação a esse trecho na parte das estabilizadoras e molas:

    “(principalmente o que estiver na parte de dentro da curva, que vai receber mais carga)“

    Não seria o pneu dianteira da parte de fora da curva que vai receber mais carga?

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  3. André Alves disse:

    É realmente impressionante o seu conhecimento e a capacidade de transmiti-lo. Acerto de carro sempre soou pra mim muito mais como alvo preferido dos pilotos pra justificar desempenhos ruins “ah, o acerto do carro não tava bom e tal…”. Mas é realmente algo bastante complexo e ao mesmo tempo fundamental.

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  4. Muito bom.
    Sempre trazendo informações novas.
    Fique a vontade para escrever até um livro.
    Sempre leio tudo que você posta.

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