Como funcionam as punições por troca de motor (e quem está mais pendurado em 2021)

Com Max Verstappen chegando à terceira e última unidade de potência à qual tem direito antes de receber punições antes mesmo da metade da temporada, está claro que a alocação de cada piloto tem grandes chances de ser decisiva para o campeonato, então é importante entender como funciona a regra e qual é o cenário atual.

O primeiro adendo é que, para simplificar, muitas vezes falamos que fulano trocou o motor, e que é permitido usar três motores por temporada. Mas esta é uma generalização, até porque desde 2014 é conceitualmente errado até falar em motor na F1. O que existe é uma unidade de potência constituída de seis grandes elementos + sistema de escapamento. 

Então, antes de mais nada, vamos às regras. Os limites de uso de unidades de potência são regidos pelo artigo 23 do regulamento esportivo da F1:

“Cada piloto pode usar no máximo 3 motores (ICE), 3 unidades de gerador de energia calorífica (MGU-H), 3 turbocompressores (TC), 2 armazenadores de energia/baterias (ES), 2 centrais eletrônicas (CE), 3 unidades de gerador de energia cinética (MGU-K) e 8 exaustores durante uma temporada.

Se o número de corridas na temporada 2021 cair para 19 ou menos, o número permitido de unidades de MGU-K será reduzido para 2 [como era ano passado].”

As peças que geralmente resultam em punições são o motor a combustão e MGU-H, e em menor medida turbo e MGU-K. Como o limite de cada uma delas é três por temporada, convencionou-se a falar em “três motores por ano” para simplificar ao espectador menos habitual.

O gráfico abaixo mostra os limites de cada elemento (e quem já está neste limite) em negrito, e o quanto cada um usou até agora. Aqui vemos como a situação de Verstappen é complicada, ainda que ele não seja o único que não está seguindo o plano inicial de uso de unidades de potência. Sebastian Vettel e Esteban Ocon já estão em seu terceiro motor há algum tempo. George Russell teve aquele problema no GP da Estíria com uma UP quase nova e é bem possível que as duas Ferrari sofram punições até o fim do ano, o que é importante para a luta pelo terceiro lugar.

A Scuderia ainda não informou o que aconteceu com a segunda UP de Sainz após o acidente da classificação da Hungria, mas confirmou que Charles Leclerc terá de estrear uma nova na Bélgica. Espera-se que o mesmo ocorra com Sergio Perez, que também teve o motor avariado no strike da largada na Hungria (novamente, essa informação ainda não foi confirmada pela Red Bull, mas era dada como certa no domingo à tarde em Budapeste).

Também era dado como certo que não seria possível salvar a segunda unidade de potência de Verstappen, após a rachadura causada pelo acidente de Silverstone e que só ficou visível após a classificação na Hungria.

Ou seja, o segundo colocado no campeonato tem um motor (já bem rodado) para as sextas-feiras e outro que estreou na 11ª etapa.

Outra informação que é muitas vezes simplificada é a punição por troca de motor. Na verdade, as punições são calculadas por elemento, e são maiores para a primeira vez em que se passa do limite. Aqui o texto da regra:

“As penalidades serão aplicadas de acordo com a tabela a seguir e serão cumulativas:

A primeira vez que um elemento adicional é usado: Dez (10) posições no grid. Nas próximas vezes, se um elemento adicional do mesmo tipo é usado: Cinco (5) posições no grid.

Se um piloto incorrer em uma penalidade superior a quinze (15) posições do grid, ele deverá largar do final do grid.”

Ou seja, usando o exemplo do pendurado Vettel: a primeira vez que ele passar do limite com cada um dos elementos, perde 10 posições no grid para cada um deles. Se tiver que usar um quinto turbocompressor, por exemplo, perde 5. De qualquer maneira, sempre que a punição passar de 15 posições, ele vai automaticamente para o fim do grid.

Na prática, isso significa que, se será necessário trocar mais de um elemento de uma vez, o normal é a equipe trocar já todos e largar do fim do grid. É isso que Red Bull e Ferrari devem fazer, escolhendo uma prova em que é mais fácil escalar o pelotão.

Mas não dá para ir levando o motor até o final da temporada? Um detalhe importante desta regra é que, ao contrário do que acontece com o câmbio, é permitido usar um motor que já foi utilizado e depois voltar para o mais recente (por isso citei acima o motor de sexta-feira). Aliás, é justamente por conta disso que vemos muitas vezes as equipes usando um motor nas cinco ou seis primeiras etapas, e depois estreando o terceiro na Bélgica ou em Monza, ou seja, com muito chão ainda pela frente, sem levar punição até o fim da temporada. Isso porque, no começo do ano, eles vão usar o mesmo motor por todo fim de semana, e depois vão revezando-os.

Mas tudo tem um limite, é claro. Todas as peças de uma unidade de potência são feitas para ter o máximo de rendimento dentro de uma certa quilometragem. Toda vez que você faz uma classificação, que você está numa disputa mano a mano na pista (sabe quando os pilotos ficam pedindo mais potência e o engenheiro fala que vai estudar?) você estressa muito o equipamento e o máximo que ele pode render vai diminuindo, então administrar uma temporada também é administrar quando realmente vale a pena pedir aquele rendimento a mais da UP.

Ou seja, quanto mais usado é o motor, mais longe ele fica aquele rendimento máximo do início (e a UP da Mercedes é famosa por perder menos ao longo de sua vida útil, ainda que a Honda agora tenha melhorado muito neste sentido). Tudo bem que estamos falando de um motor completamente diferente, o V8, mas não deixa de ser um bom exemplo o que aconteceu no final da temporada de 2010: lembra que Alonso se aproximava nas curvas, mas via Vitaly Petrov desaparecer nas retas na última corrida em Abu Dhabi? Aquela foi uma temporada em que Alonso e Sebastian Vettel chegaram no final super pendurados com motores. O do espanhol fazia sua terceira corrida (na época eram 8 por temporada), sendo que as duas primeiras tinham sido Monza e Interlagos (duas que forçam muito o equipamento). E a Renault tinha um motor novinho para Petrov em Abu Dhabi. Aquilo foi uma lição de que não é só com punições que as unidades de potência podem ser decisivas em um campeonato.

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