Horários, características da pista e tudo sobre o GP da Cidade do México

O fato de o Autódromo Hermanos Rodriguez estar localizado a 2240 metros acima do nível do mar faz com que o Autódromo Hermanos Rodriguez seja um desafio técnico único para as equipes. Tanto isso é verdade que, desde que a etapa voltou ao calendário, em 2015, um mesmo piloto não conseguiu largar na pole por duas vezes. E Max Verstappen, que chega como favorito e líder do campeonato, não é um deles.

Ok, ele fez a volta mais rápida em 2019, sendo o único a andar na casa de 1min14 (em uma pista tão curta quanto, porém mais travada que Interlagos, onde a pole fica abaixo de 1min08), mas não levou por não ter respeitado bandeiras amarelas causadas por um acidente de Bottas. Quem acabou com a pole naquela ocasião foi Charles Leclerc, na última corrida antes de uma diretiva técnica que começou a fechar o cerco à unidade de potência ferrarista.

E a Mercedes? Eles têm três vitórias (uma com Rosberg e duas com Hamilton) e duas poles (uma com cada). Um retrospecto ruim? Não, mas que coloca o GP mexicano como um dos piores para a equipe, ao lado de Mônaco e Singapura.

O que estas três provas têm em comum? O uso de carga aerodinâmica elevada nos carros. Em Mônaco e Singapura, isso se dá pela natureza mais travada dos circuitos. No México, por conta da altitude, que diminui a eficiência aerodinâmica dos carros. E o problema da Mercedes é que, com seu conceito de rake baixo, a carga aerodinâmica máxima que eles conseguem usar é menor que a de vários rivais.

O principal deles é a Red Bull, que muito provavelmente só não venceu os últimos três GPs do México justamente por aquela punição de Verstappen e um toque dele com… Hamilton nos primeiros metros da corrida de 2019. 

Isso, quando a Red Bull tinha o terceiro melhor carro do grid. Imagine agora, então, que eles são tão rápidos quanto a Mercedes em outras pistas e acabaram de batê-los em Austin, um reduto Mercedes?

Sim, a Red Bull chega à Cidade do México como favorita, o que tem a ver com a aerodinâmica, com os dutos de freio mais simples (e que, por conta disso, se adaptam melhor à maior necessidade de arrefecimento por conta da altitude e da menor densidade do ar) e com o motor. Há 25% menos oxigênio no ar da Cidade do México em relação a provas realizadas ao nível do mar. Isso faz com que o turbo gire mais rapidamente, o que gera mais calor. E o motor Mercedes tende a não se comportar tão bem neste cenário (como, aliás, já dá para notar na Áustria e em Interlagos, menos com cerca de um terço da altitude da Cidade do México). Por isso, seja com Renault, seja com Honda, a Red Bull sempre incomodou.

Mas há um porém: se a Mercedes conseguir fazer seu sistema de molas/suspensão, aquele que abaixa o assoalho do carro, funcionar, eles podem ser bastante rápidos nas retas. Para fugir dos problemas de resfriamento, sua chance de bater a Red Bull no reduto deles passa por ter pista livre na maior parte possível da corrida.

Notas de estratégia

Ainda que os carros estejam usando as maiores asas, que deveriam dar mais estabilidade nas curvas, a altitude faz com que o nível real de pressão aerodinâmica gerado por eles sejam parecido com Monza. Por isso, vemos os carros muito nervosos, escorregando, o que gera superaquecimento e desgaste dos pneus.

Isso também significa que andar com a pista livre vai ajudar bastante o piloto a conseguir manter seus pneus vivos, como Lewis Hamilton fez em 2019 para bater Sebastian Vettel. Ele fez 48 voltas com o mesmo pneu – Daniel Ricciardo fez 50 – fazendo funcionar um undercut agressivo da Mercedes, antecipando bastante a parada para passar o alemão, que tentou responder criando um offset (parando 14 voltas depois para ter vantagem no final), mas não conseguiu passar.

Isso porque não é fácil ultrapassar no México, apesar da longa reta. Os carros geram menos pressão aerodinâmica, mas também menos arrasto, e o vácuo é menos poderoso do que poderia se imaginar com uma reta tão longa. Em 2019, foram 40 ultrapassagens no total. Em 2018, 36. São números relativamente baixos, o que coloca pressão nos estrategistas para arriscarem ou se comprometer bem cedo com duas paradas, ou chamar o piloto bem cedo, ou, se nada disso der certo e houver pista livre, trocar a estratégia de uma para duas paradas no final para que ele use a aderência adicional para passar na pista (ainda que esse terceiro caminho seja o mais difícil de executar no México). 

Tudo isso ajuda a explicar por que os pilotos costumam arriscar na largada: são 1200m até a primeira freada (ficando atrás apenas da Rússia) e estar com a pista livre evitando os problemas de superaquecimento é meio caminho andado para a vitória.

Fique de olho

Há muita expectativa em cima da Ferrari, que é um carro que funciona bem em pistas nas quais se utiliza a carga aerodinâmica máxima, e que recentemente estreou um novo motor que melhorou sua performance nas retas. Resta saber se esta nova unidade de potência se comportará bem sem “respirar” direito na altitude do México.

1 comentário Adicione o seu

  1. Leo disse:

    Muito interessante!
    Mais um final de semana de muita expectativa pela frente!

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