A Fórmula 1 tem um novo regulamento em busca de mais ultrapassagens. Até aí, nenhuma novidade. Exceto que tudo é diferente. Neste guia das mudanças da Fórmula 1 2022, passamos por quais são elas, suas particularidades, seus efeitos (colaterais ou desejados) e como elas vão influenciar nas corridas daqui em diante.
As últimas mudanças de regulamento visando aumentar o número de ultrapassagens seguiam a mesma cartilha: diminuir a dependência aerodinâmica dos carros. O problema é que os engenheiros logo encontravam uma maneira de recuperar isso, e as mudanças eram jogadas no lixo. Depois, começaram a surgir medidas paliativas. O DRS, que passou a ser usado em 2011, e o pedido à Pirelli de fazer compostos de alta degradação.
A receita funcionou até certo ponto e a F1 nunca voltou a ter os números bem fracos de ultrapassagens do início dos anos 2000. Mas a cada ano era preciso refazer a “receita” dos pneus. Além disso, o aumento no peso mínimo do carro fez com que o superaquecimento dos pneus se tornasse um problema cada vez maior. E isso limitava o poder desse combo pneus alta degradação + DRS.
Por que as mudanças da F1 2022 são diferentes?
Era preciso mexer no carro novamente, mas de um jeito novo. Ao invés de tentar tirar carga aerodinâmica, por que não transferir a produção dessa carga para o assoalho, limpando o fluxo de ar na parte de cima? Assim, o carro geraria menos turbulência, e poderia ser seguido mais de perto pelo rival.
Esse é o conceito central do novo carro da F1. As asas são simplificadas, todas aquelas aletas que ficavam perto dos cocktpits (os bargeboards) estão proibidas. Ou seja, grande parte do que desviava o fluxo de ar de uma maneira que criava vórtices de turbulência foi retirada. O que dá para fazer agora é basicamente alimentar o assoalho e tentar jogar para o alto o ar quente, que é prejudicial ao desempenho.
O segredo vai todo para a parte de baixo. O assoalho antes era uma prancha. Agora, está cheio de canais que servem para sugar o carro para perto do solo. Cerca de 80% de toda pressão aerodinâmica gerada está ali, escondida de nós.
O conjunto dos novos difusores, que parecem caixas pretas abertas na parte de trás do carro, e o novo formato das asas, tenta diminuir o contato entre as zonas de alta e de baixa pressão aerodinâmicas. E, com isso, diminuir a turbulência.
Como as mudanças da Fórmula 1 2022 afetam o comportamento dos carros?
É um carro rápido nas retas e que gera muita pressão aerodinâmica nas curvas de alta velocidade, mas será mais lento nas curvas de baixa. Isso porque os pilotos vão sentir muita falta da aderência que as asas dianteiras ajudavam os carros a ter, em carros que, até 2021, eram muito mais equilibrados em termos de produção de downforce. Agora, é a traseira, por conta do conjunto assoalho-difusor, que vai gerar a maior parte dessa pressão aerodinâmica.
Mas esse não é o único efeito colateral das novas regras. Os pilotos não vão poder atacar tanto as zebras e há dúvidas em relação à visibilidade.
Desenvolvimento acelerado? Sim, mas com limites
Mas não é só através das regras que as mudanças da Fórmula 1 2022 buscam resolver o problema das ultrapassagens de forma diferente. A capacidade de as equipes desenvolverem seus carros também está se transformando. Isso devido a dois regulamentos que entraram em vigor em 2021 e, por conta disso, atingem em cheio os projetos.
O primeiro é o teto orçamentário, que cai de 145 para 140 milhões de dólares neste ano. Quer dizer, esse é o valor para 21 corridas e sem contar os bônus relacionados às sprint, mas não chega a muito mais que isso.
O teto busca frear os gastos com o desenvolvimento do carro, então ele deixa de fora os custos de marketing, jurídicos, os salários dos pilotos e dos outros três membros mais bem pagos. Ele afeta diretamente Mercedes, Ferrari e Red Bull; e McLaren e Alpine em menor escala. Curiosamente, neste ano, a AlphaTauri também está perto do limite, já que não vai poder comprar peças antigas da Red Bull. Mas as contas do time voltarão ao normal em 2023.
O teto significa que as equipes terão de estudar bem quais as áreas e na produção de quais peças vão focar. Mas isso não significa que os times ficam igualados mesmo com orçamentos menos discrepantes. Quem tem ferramentas de simulação melhores, ou seja, os grandes, seguem em vantagem.
Isso nos leva ao segundo item, o limite de desenvolvimento aerodinâmico de acordo com a posição no campeonato. Isso deve fazer mais diferença no começo do campeonato, antes de as equipes usarem o que espiaram dos rivais. Mas tem um enorme potencial de ir nivelando aos poucos o rendimento dos carros.
É pela junção destas duas regras que o desenvolvimento dos carros não significará, como no passado, que os grandes vão conseguir entender tudo mais rapidamente que os rivais.
Qual o efeito das mudanças da Fórmula 1 2022 nos GPs?
É bem importante que as mudanças da Fórmula 1 2022 funcionem do ponto de vista da diminuição da turbulência. Os pneus não mudaram apenas em relação às dimensões para se adaptarem às rodas de 18 polegadas. O pedido foi por menor degradação térmica, que era o que complicava a vida de equipes e pilotos. E também o que deixava as corridas interessantes para nós.
É claro que isso também tinha um efeito negativo nas ultrapassagens, pois um piloto não podia seguir outro de perto por muito tempo sem que seus pneus se superaquecessem. E por isso é importante que a Pirelli tenha batido essa meta do ponto de vista das ultrapassagens. Mesmo que isso signifique que vamos ver mais corridas com apenas uma parada e com os pilotos tendo de se preocupar menos em preservar os pneus.
Mas como ter menos preservação de pneus pode ser ruim? Os diferentes níveis de degradação eram, em grande parte, os responsáveis pelas ultrapassagens nesta F1 de 2011 até o ano passado.
Sai superaquecimento, entra falta de aquecimento dos pneus
Por outro lado, as dificuldades com os pneus não vão acabar. Na verdade, a expectativa é de que saia o superaquecimento e entrem os problemas de aquecimento de pneus. Há dois pontos que colaboram para isso: os cobertores de pneus agora só podem ser aquecidos até 70 graus para os dianteiros e 80 para os traseiros. Antes, o limite era 100 graus centígrados. E o fato de os carros gerarem menos pressão aerodinâmica na dianteira, ainda mais com as novas restrições nos sistemas de suspensão, vai dificultar o aquecimento destes pneus.
Além disso, os pneus novos têm sensores que permitem que a Pirelli controle as pressões mínimas enquanto o carro está na pista, impedindo que as equipes tentem estratégias para andar com a pressão abaixo do recomendado, o que eles poderiam fazer para ganhar mais aderência e controlar melhor a temperatura.
Juntando tudo isso, é de se perguntar se o undercut, ou seja, antecipar a parada para tentar usar a aderência extra do pneu para superar o rival, vai valer a pena. Afinal, se for difícil aquecer o pneu novo e o velho não se desgastar tanto, como conseguir essa vantagem?
Há, ainda, outro fator importante. Caiu aquela regra do piloto que fosse ao Q3 ter de largar com o pneu da volta mais rápida no Q2. Ou seja, todos podem escolher o composto de largada. Isso significa que há grandes chances que todos estejam na mesma estratégia em algumas corridas, quando for claro qual é a melhor opção.
Assim, fica fácil entender por que é bom mesmo que a turbulência diminua drasticamente. E que os engenheiros não encontrem brechas para acabar com isso.
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