Corridas e análises

Raio-X do GP da Arábia Saudita

Max Verstappen e Charles Leclerc, mais uma vez, usando taticamente as zonas de DRS para ver quem sairia vitorioso. Mas o resultado do segundo encontro dos dois nesta temporada 2022 seria diferente no GP da Arábia Saudita. Sem o alto desgaste de pneus visto na primeira etapa no Bahrein e com os pilotos podendo forçar como se estivessem em uma classificação com os pneus duros nas voltas finais, o segundo round ficou com Verstappen.

Parte da explicação para o que vimos nas 10 voltas finais em Jeddah tem relação com opções que Red Bull e Ferrari fizeram no acerto de seus carros, tentando valorizar suas melhores qualidades. Assim como havia acontecido no Bahrein, os italianos foram para a prova com mais asa traseira, o que ajuda no trato dos pneus, mas atrapalha na velocidade final de reta. E o time de Milton Keynes optou por andar com menos asa. A diferença é que os pneus não se desgastaram tanto quanto na etapa de abertura e, nas últimas voltas, foi a velocidade de reta que prevaleceu.

Mesmo assim, a diferença foi mínima, pouco mais de meio segundo. Prova de que há tão pouco entre os dois times no momento que não dá para falar em certo e errado.

Leclerc obrigou Perez a forçar no começo do GP da Arábia Saudita

Foi a outra Red Bull quem dominou a primeira parte do GP da Arábia Saudita. Sergio Perez largou na pole e vinha controlando o ritmo com os pneus médios. Porém, o fato de Leclerc conseguir manter a distância de pouco mais de 2s por várias voltas indicava que ele não buscava superar a Red Bull, mais veloz nas retas, na pista, e sim por meio de um undercut ou overcut, ou seja, antecipando a parada ou alongando o primeiro stint. A Red Bull percebeu no Bahrein que a Ferrari cuida melhor dos pneus, e inclusive está disposta a andar com mais carga aerodinâmica para valorizar isso, e sabia que estava exposta.

A Ferrari era melhor que a Red Bull com o composto médio, com o qual Verstappen admitiu que era difícil “forçar sem que os dianteiros abrissem”, ou seja, se desgastassem demais. Perez tinha forçado bastante seu primeiro jogo para conseguir manter-se longe da zona de DRS de Leclerc, que parecia mais confortável. Então não foi uma surpresa quando ele antecipou sua parada na volta 15, cobrindo um eventual undercut.

Naquele momento, Leclerc ouvia a instrução de “parar para ultrapassar”, mas a pior maneira de conseguir isso é parando junto ao rival, então ele ficou na pista enquanto Perez foi aos boxes. O final dos stints sempre são os momentos, à exceção da largada, com maior risco de acidente, especialmente entre os carros mais ariscos, cujos pneus já estão muito mais desgastados do que os dos times da ponta. Dito e feito: logo que Perez parou, Latifi encontrou o muro e trouxe o Safety Car à pista.

Isso significava que a maioria dos pilotos poderia parar com a corrida neutralizada e economizar cerca de 10s com isso. Assim, Perez não apenas perderia o primeiro posto, como dividiria a saída do box com o terceiro colocado Carlos Sainz, que acabou ficando com a posição por ter cruzado a linha de Safety Car à frente.

Red Bull foi melhor com os pneus duros

Primeiro, e agora com todos de pneus duros, Leclerc nunca ficou mais de 1s6 à frente de Verstappen, indicando que, quando os dois carros podem andar quase sem ter que se preocupar com o desgaste de pneus, a Red Bull é um pouco mais veloz neste tipo de pista de alta velocidade. Afinal, mesmo que seja possível seguir o rival mais de perto com o carro deste ano, manter-se por tantas voltas tão perto indica que existe um rendimento no mínimo parelho, mas não o suficiente para se tentar uma ultrapassagem.

Verstappen sabia que precisava entrar na zona de DRS de Leclerc para fazer valer a vantagem de velocidade no final das retas. Mas o monegasco se defendia focando nas curvas especialmente do primeiro setor, em que a Ferrari era melhor.

A tática estava dando certo até que um abandono triplo, de Fernando Alonso, Daniel Ricciardo e Valtteri Bottas, na volta 36, gerou um VSC. Neste período, os pilotos têm de respeitar um delta de tempo de volta, que aparece em seu volante. Quando o VSC foi acionado, Verstappen estava 1s5 atrás de Leclerc. Na primeira volta, a diferença aumentou para 3s2. Mas isso se inverteu na última volta do VSC e Verstappen abriu o 41º giro só 0s4 atrás, já ganhando terreno com o DRS ativado antes de cruzar a linha para iniciar aquela volta.

Então, coube a Leclerc tentar se defender de maneira tática, freando cedo antes do ponto de detecção da zona de DRS da reta para impedir que Verstappen pudesse abrir a asa. “Ele logo percebeu o que estava tentando fazer e daí ficou mais difícil, porque eu até ganhava nas curvas, mas ele era muito mais rápido na reta”, explicou o piloto da Ferrari. Em outra disputa bela e limpa no campeonato pelo menos nesta etapa inicial, Verstappen assumiu a ponta a quatro voltas para o final para não perder mais.

Leclerc ainda fez a volta mais rápida tentando recuperar a ponta, e saiu do GP da Arábia Saudita com 19 pontos e 20 de vantagem para Verstappen. Mas a corrida de Jeddah também mostrou que Perez não pode ser totalmente descartado, e Sainz está determinado a provar o mesmo. Ele ainda não se sente bem com o carro, então tem motivos para ficar satisfeito com a vice-liderança e os dois pódios dentro deste contexto. “Tenho que ir somando pontos agora para, quando me adaptar melhor ao carro, poder atacar.”

A Mercedes até piorou no GP da Arábia Saudita

Com o carro ainda sofrendo muito com as golfinhadas e tendo de andar mais alto que o ideal, fica fácil entender por que a Mercedes esteve mais distante da ponta no GP da Arábia Saudita em relação à pista mais travada do Bahrein. Andar mais alto significa não gerar tanto downforce por meio do efeito solo e ainda ter mais arrasto, o que derruba a velocidade de reta.

Junte-se a isso um acerto que, embora não fosse muito diferente do usado por Russell, tornou o carro de Hamilton muito traseiro com pouco combustível e pneus macios na classificação, e o cenário ficou bem complicado para o inglês na corrida. Talvez se estivéssemos em outros circuitos, o heptacampeão teria contornado melhor a situação. Mas, em Jeddah, pista na qual a confiança é tudo para a volta de classificação, as traseiradas significaram menos velocidade sendo carregada nas curvas e uma eliminação rara, por performance pura, ainda no Q1.

Largando com os pneus duros, Hamilton teria que fazer uma primeira parte da prova paciente, esperando que o composto médio dos rivais fosse acabando para escalar o pelotão, e depois usar o ar livre para adotar seu ritmo, que seria o suficiente para ele terminar perto do companheiro Russell, que largou em sexto e logo se livrou de Ocon para fazer a corrida sozinho e chegar em quinto.

O plano vinha dando certo: lá pela volta 34 ele andava no mesmo ritmo que Russell, mesmo com pneus mais usados. O problema era que a maioria dos rivais tinha economizado 10s de prova parando durante o SC, então o ideal seria que ele tivesse o mesmo luxo.

O VSC a 12 voltas do fim deu essa chance a Hamilton. Mas ele não sabia se podia entrar nos pits vendo o carro de Ricciardo parado no lado de dentro da linha branca do pit e, quando a equipe determinou que seria permitido entrar, ele já tinha passado. Com mais tempo para reagir, Magnussen e Hulkenberg, que estavam na mesma tática, fizeram suas paradas.

Hamilton teria de esperar para a volta seguinte, mas o pit já estava fechado. Parando com bandeira verde, perdeu muito terreno e foi apenas o décimo. Se tivesse parado com os demais, o inglês teria uma briga com Ocon pelo sexto lugar nas voltas finais.

Mas a disputa do francês acabou sendo com Lando Norris, que atingiu o objetivo da McLaren neste fim de semana de pontuar, em sétimo lugar. Pierre Gasly não estava se sentindo bem no final do GP da Arábia Saudita e, mesmo prejudicado pelo primeiro SC na mesma medida de Perez, ficou em oitavo. Magnussen e Hamilton completaram o top 10.

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