F1 Velocidade de reta na F1 é só motor? - Julianne Cerasoli Skip to content

Velocidade de reta na F1 é só motor?

Os speed traps, indicadores de velocidade máxima, podem render alguns números interessantes a respeito da velocidade de reta na F1. No GP da Arábia Saudita de 2022, por exemplo, Max Verstappen foi o mais rápido, com 334.6km/h. E o carro que cruzou a linha de chegada a meio segundo do holandês, a Ferrari Charles Leclerc, foi apenas o 16º mais veloz, com máxima de 320.6km/h.

Isso deixa claro que esses números absolutos, que medem a velocidade máxima atingida durante a corrida em uma parte específica do circuito, ocultam vários fatores. Mas o que isso diz sobre potência? Menos do que é de se imaginar.

A velocidade máxima de um carro em um dado momento tem muitas variáveis. DRS, vácuo, modos de motor e combustível,. Isso se pensarmos apenas no que pode acontecer durante uma corrida. E também escolhas de acerto ao longo do final de semana e características do carro como um todo.

Mas olhar apenas para o speed trap é problemático porque um piloto pode ter obtido a velocidade máxima com DRS + vácuo + carro leve + pneus novos + tudo o que o motor poderia dar em termos de energia elétrica e outro apenas com o DRS por exemplo, no meio da corrida. A diferença entre esses dois cenários resultaria em mais de 30 km/h. Ou seja, velocidade máxima não é só potência.

Qual a diferença de potência entre os motores?

Você pode cruzar as informações, mas o que as equipes fazem é mais simples e efetivo. Eles verificam os traços de GPS, que mostram a velocidade em um dado momento, e também diferenças nas curvas e nas diferentes fases da reta.

Sim, porque essa é uma questão importante hoje. A unidade de potência da F1 é muito complexa, a energia elétrica é responsável por boa tarde da velocidade. A Honda deu um salto bastante importante no uso de suas baterias em uma atualização feita em agosto de 2021 ao adotar nanotubos de carbono em sua fabricação. Com isso, melhorou tanto a durabilidade, quanto a performance. É uma tecnologia patenteada por eles e que também será usada nos carros de rua.

Não coincidentemente, os carros equipados com Red Bull Powertrains-Honda vão muito bem no final das retas. Eles mostram um “fôlego” maior vindo das baterias enquanto os outros sofrem clipping. Ou seja, a energia elétrica acaba antes da reta. Na primeira aceleração, geralmente os Ferrari ganham. Então também há características específicas de cada projeto.

E até isso pode vir também de uma relação de marchas mais curta.

São todas nuances que o speed trap não mostra, e que, ao longo das temporadas desses V6 turbo híbridos, foram se tornando mais importantes.

Isso porque a diferença entre os fornecedores foi diminuindo de tal maneira que hoje nem se fala mais em cavalagem quando se tenta determinar qual o motor mais forte da F1. Fala-se em quilowatts, ou seja, a diferença está na energia elétrica que ele gera de seus dois sistemas de recuperação, o MGU-K e o MGU-H (onde se obtém a maior parte dos ganhos). E ela não passaria de 15kw entre o melhor e o pior.

Uma boa UP não é só potência

E também é importante lembrar que, como a Mercedes descobriu ano passado, ter uma boa UP na F1 hoje é mais do que potência. Como eles têm de durar por 7 corridas, é preciso que o motor mantenha o nível alto ao longo de seu ciclo de vida.

Ou seja, em termos de potência vinda do motor em si, as equipes estão praticamente no mesmo barco. E os fabricantes de motores são obrigados a fornecer aos clientes as mesmas especificações do motor. Porém, é possível que eles cobrem extra por certas configurações e os clientes simplesmente não acham que vale a pena.

Outro fator importante é a integração da unidade de potência com diferentes carros, algo que fez a relação entre McLaren e a Honda naufragar. Aliás, falo muito sobre isso em um papo com o jornalista português Luis Vasconcelos no podcast.

Velocidade de reta na F1: Downforce x arrasto

Então só a diferença na energia elétrica explica a vantagem da Red Bull nas retas? Aí entra a questão aerodinâmica. Um carro que gera menos arrasto , ou seja, menos resistência ao ar, vai mais rápido na reta.

Historicamente, a Red Bull não se importou tanto assim em ter um carro que gera mais arrasto. Ou pelo menos se isso significasse gerar mais pressão aerodinâmica. Até porque isso ajuda os pilotos a acelerar mais nas curvas. As equipes estão sempre tentando equilibrar os dois.

Mas algo mudou em 2022. Com o novo regulamento, a maior parte da pressão aerodinâmica é gerada pelo assoalho e difusor. Então o melhor é apostar em um carro que gera muito pouco arrasto por meio da carenagem e asas. E garantir que ele vai ficar grudado no chão com a parte de baixo funcionando bem. Foi isso o que a Red Bull fez. Assim, ao mesmo tempo em que o carro é muito veloz nas retas, ele também voa nas retas. Isso se chama eficiência aerodinâmica.

“Existem várias maneiras de ver a velocidade de reta. Se escolhermos usar mais asa traseira do que os outros, provavelmente pagaremos por isso – e é uma escolha que cabe à equipe.”

Paul Monaghan, engenheiro-chefe da Red Bull

Essa relação de downforce x arrasto é uma questão de filosofia de carro. Mas também aparece na escolha do acerto do carro. Principalmente se você não conseguiu desenhar um carro tão eficiente quanto o da Red Bull e tem de fazer escolhas.

Se o carro não gera muito downforce naturalmente, ele tende a ficar mais arisco nas curvas. Isso vai fazer com que os pneus escorreguem mais, sofram mais atrito e, com isso, mais desgaste. Então no final da corrida um carro pode perder tempo, por conta do desgaste de pneus, mesmo sendo mais rápido de reta. Nesse caso, é melhor adicionar downforce com asas maiores, mesmo que isso vá prejudicar a velocidade de reta.

velocidade de reta na F1

Quais pistas mostram quem tem mais potência?

Devido a todo esse trade-off entre downforce e arrasto, algumas pistas são indicativos melhores de potência pura do que outras, lembrando que ter um bom motor na F1 não é só uma questão de velocidade de reta, já que muito foco é colocado na confiabilidade, dirigibilidade nas curvas e em ser capaz de extrair a potência máxima utilizando a eficiência térmica da unidade de potência.

Assim, em circuitos onde a velocidade de reta é mais importante para o tempo de volta, como Monza e Baku e Canadá, as equipes trabalharão para reduzir o arrasto tanto quanto puderem, e a diferença de velocidade de reta virá mais da potência em si. São as chamadas pistas “power sensitive”. O oposto acontece em Mônaco, Budapeste e no México (nesse último, devido à altitude), onde as equipes usarão suas maiores asas. A maioria das pista do calendário, no entanto, exige um equilíbrio.

Como sempre na Fórmula 1, nada é tão simples quanto parece. Velocidade de reta na F1 não é só potência e os tais speed traps podem esconder muitos segredos.

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