Entendendo a F1

Como funciona o DRS na Fórmula 1

A asa traseira móvel, ou DRS, serve para auxiliar os pilotos a fazer ultrapassagens na F1. A categoria usa o dispositivo 2011 e o vê como um mal necessário até que se chegue a uma solução para facilitar as ultrapassagens por meio do regulamento técnico. Mas como funciona o DRS na Fórmula 1 e qual a diferença que ele realmente faz na categoria?

Os termos chave para entender como funciona o DRS na Fórmula 1

DRS ou drag reduction system: o que chamamos em português de asa traseira móvel na verdade é um sistema de redução de arrasto. Ou seja, quando a parte de cima da asa traseira está paralela à de baixo e o DRS está aberto, a asa oferece menos resistência ao ar. Com isso, o carro fica mais veloz.

Zona de detecção do DRS: Lugar determinado pela FIA para o cálculo da distância para o carro da frente. Se, neste ponto, o piloto tiver um carro menos de 1s à frente dele (retardatário ou não), ele terá direito a abrir o DRS. Esses pontos geralmente ficam antes da freada da curva anterior à reta onde há a ativação do DRS. É possível que um ponto de detecção sirva para dois pontos de ativação da asa.

Zona de ativação do DRS: Ponto a partir do qual o piloto pode ativar o DRS. A FIA calcula a extensão desta zona visando chegar em um equilíbrio. Ela tem de começar depois que o carro já está estabilizado na reta (ou seja, não pode começar no meio de uma curva). E não pode ser longa demais para gerar ultrapassagens fáceis. Nem curta demais (quando há espaço, é claro) para que o piloto não tenha a chance de ultrapassar. Como a FIA sabe que a zona de ativação está longa demais? Quando os pilotos conseguem ultrapassagens antes da freada mesmo com equipamentos de desempenho semelhante e desgaste de pneu também semelhante.

Para desativar o DRS, o piloto só precisa frear ou tirar o pé do acelerador. O flap se fecha automaticamente. É por isso que só existem zonas de DRS antes de curvas mais lentas e/ou freadas fortes.

Como funciona o DRS na F1?

A asa traseira tem duas lâminas. A asa móvel é justamente aquela que fica na parte de cima. O regulamento prevê que, por meio do acionamento de um botão no volante, essa lâmina fique paralela à outra.

Esse “corredor” formado entre as duas lâminas diminui bastante a resistência ao ar do asa traseira, fazendo com que o carro gere menos arrasto neste momento e ganhe em velocidade. O piloto sente imediatamente o carro mais leve e o ganho de até 20km/h.

Este ganho varia de acordo com vários fatores, como vento, tipo de pista, de carro para carro. Se o carro está configurado com uma asa de baixo downforce, o DRS será menos efetivo. Isso acontece em pistas como Monza, por exemplo.

Mas a asa mais importante pensando na temporada é a de downforce médio, porque ela será a mais comum na maioria das pistas. O desenho desta asa pode ser otimizado para que o DRS seja mais potente. Com o passar dos anos, a lâmina (ou flap) inferior foi ficando menor em comparação com o superior, que é aquele que se movimenta quando o DRS está aberto.

Há várias regras para controlar o tamanho e movimento dos flaps. Mas a que ficou famosa foi da distância mínima (com o DRS fechado)m de 10mm, e máxima (com ele aberto), de 85mm. Ao desrespeitar essa distância máxima, a Mercedes foi punida no GP de São Paulo de 2021 e Lewis Hamilton largou em último na sprint.

Como a FIA sabe que o piloto pode acionar o DRS?

Todas as pistas têm loops, cabos colocados no asfalto que transmitem uma série de informações. São eles que vão nos dar os tempos de cada mini setor, vão mostrar como um piloto respondeu a uma bandeira amarela ou azul, a velocidade máxima em determinados pontos. E se há até 1s de diferença entre dois carros para que o DRS esteja liberado.

Esses loops estão localizados a mais ou menos 100m de distância um do outro na pista para gerar esses dados.

Quando o piloto pode acionar o DRS?

1. Em treinos livres e classificações: a qualquer momento, dentro das zonas de ativação delimitadas. Até por conta disso, ver uma asa traseira aberta é um indício de que o piloto está fazendo uma simulação de classificação durante o treino livre (ainda que isso não seja regra).

2. Nas corridas: Apenas pelo piloto que está a menos de 1s do carro que vai a sua frente no ou nos pontos de detecção pré-determinados pode ativar o DRS. Isso vale para disputas de posição e também para retardatários.

Mesmo se o piloto já tiver ultrapassado o rival antes da zona de ativação, ele ainda assim terá o direito de ativar o DRS.

A asa só poderá ser acionada a partir do ponto de ativação determinado pela FIA. O piloto recebe um aviso no volante de que pode ativar o DRS. E também escuta um ‘beep’. Se ele tentar apertar o botão antes ou sem ter a autorização, o sistema não funciona. Claro que é possível que isso falhe, como qualquer parte do carro, então os rivais ficam de olho.

Há algumas condições em que o DRS não é utilizado na corrida: nas duas primeiras voltas após a largada e relargadas e quando o diretor de prova decidir que há algum perigo. Isso acontece em caso de bandeira amarela no setor de ativação do DRS e quando a pista está molhada. Essa informação aparece na tela da TV nas transmissões como “DRS disabled” (desativado) ou “DRS enabled” (ativado).

Usando o DRS de maneira tática

Em algumas pistas, você tem duas zonas de DRS seguidas. Nesses casos, o melhor é usar a primeira o parte da reta para se aproximar e só passar na segunda. Isso quando há uma segunda zona de detecção entre as duas de ativação. Porque, se você passar o rival na primeira, ele terá o direito de dar o troco logo em seguida.

Foi por esse tipo de jogo que Max Verstappen e Lewis Hamilton se tocaram no GP da Arábia Saudita. Depois de algumas voltas em que um esperou o outro passar pela linha de detecção atrás, o holandês freou no meio da reta. Ele foi punido pelo ‘brake test’.

Por que a F1 usa o DRS?

É importante entender o momento em que o DRS surgiu na F1. A decisão de se criar um dispositivo de ultrapassagem aconteceu após um GP de abertura desanimado no Bahrein em 2010. Aquela temporada acabou sendo uma das mais disputadas da história, com quatro pilotos de três equipes diferentes disputando o título até a última prova. Porém, as corridas em si não foram das mais empolgantes.

A F1 vinha de uma grande mudança de regulamento que buscava reduzir drasticamente o downforce produzido pelos carros em 2009. A ideia era diminuir a turbulência (soa familiar?) e gerar mais ultrapassagens. Mas quando o difusor duplo da Brawn foi considerado legal, o trabalho foi em grande parte para o lixo. E a categoria vinha perdendo montadoras devido à crise financeira mundial de 2008. Por isso, a solução encontrada foi enfrentar a questão das ultrapassagens de uma outra forma.

Curiosamente, o DRS usa o princípio semelhante ao duto aerodinâmico (ou f-duct) ao flexionar uma das lâminas da asa traseira para gerar um ganho de velocidade nas retas. Esse duto foi uma criação da McLaren, e contava com um sistema de ativação curioso.

Quando foi o efeito do DRS na F1?

Não dá para negar que o DRS ajudou a aumentar o número de ultrapassagens na F1, embora seja difícil quantificar essa ajuda. Isso porque a categoria adotou os pneus de alta degradação da Pirelli no mesmo ano de 2011. A partir daí, a diferença do número de voltas feitas com o mesmo jogo de pneus passou a ser um fator importante para vermos mais manobras na pista.

O que dá para dizer é que o número de ultrapassagens feitos com o DRS é alto. Raramente vemos pistas em que menos de 60% das manobras foram feitas com o DRS aberto. Mas também é verdade que as zonas de DRS estão localizadas justamente nos melhores pontos de ultrapassagem dos circuitos.

De qualquer maneira, as médias de ultrapassagem por GP mais que dobraram em relação aos últimos anos antes da adoção de ambos (pneus de alta degradação e DRS). Com essa dupla, os números voltaram a níveis semelhantes aos que a F1 tinha nos anos 1980.

Um comentário em “Como funciona o DRS na Fórmula 1”

  1. Minha curiosidade fica em torno dos mecanismos de ativação, vi que a red bull teve problemas em Barcelona com o DRS do Max porque trocou o sistema de acionamento hidráulico por um de acionamento elétrico. Como são esses sistemas “por dentro”? Sai uma derivação da bomba hidráulica usada para acionar trocas de marcha, por exemplo? E o sistema elétrico, é só um motorzinho lá no pé da asa?

    E quanto aquele sistema que estolava a asa dianteira quando o DRS era aberto, que a Mercedes usou em 2012?

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