Não é de hoje que a Red Bull é superior em classificação, dá a impressão de que dará uma volta em todos os concorrentes e, na corrida, a história é bem diferente. De ajuste automático de altura a asa flexíveis, vários motivos, fantasiosos ou não, foram apontados por seus rivais para explicar tamanha discrepância. Mas a diferença entre o time austríaco e os demais só aumentou do final do ano passado para cá, fazendo até com que Vettel e Webber sequer saíssem para uma segunda tentativa na Turquia.
Para a sorte da concorrência, os Red Bull não mantêm o ritmo na corrida. Caso Vettel tivesse obtido os mesmos 0s780 de diferença para Hamilton na Austrália, por exemplo, chegaria mais de 45s na frente depois de 58 voltas – e quase daria uma volta em Alonso. Acabou a 22s297 de Hamilton e 31s772 do espanhol.
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A Malásia tem os números mais próximos: mantendo 0s104 na corrida, seriam 5s824 a mais ao final de 56 voltas, e a diferença para Button foi de 3s261. Contando que não temos certeza do quanto Vettel forçou em nenhuma das três provas que venceu, dá até para arriscar que a classificação não foi tão boa. Além disso, suspeita-se que a Red Bull tenha tido que abrir mais áreas de refrigeração em Sepang, o que comprometeu o rendimento.
Diferenças para a Red Bull em classificação/corrida
| McLaren | Ferrari | |||
| Class. | Corrida | Class. | Corrida | |
| Austrália | +0.780 | +0.384* | +1.445 | +0.547 |
| Malásia | +0.104 | +0.058 | +0.932 | +0.471 |
| China | +0.715 | -0.092 | +1.413 | +0.282 |
| Turquia | +0.546 | +0.693 | +0.802 | +0.173 |
* diferença por volta na corrida
Na China houve interferência da estratégia, enquanto a na Turquia essa tendência se repetiu. Mantendo o ritmo de classificação, Vettel teria ao final da prova 58s546 de vantagem sobre Hamilton – chegou 40s232 à frente – e 46s516 sobre Alonso, o que, mais uma vez, não se confirmou (o espanhol cruzou a linha de chegada a 10s075 do alemão).
É certo que a análise fria dos números esconde alguns pormenores. Na Austrália, Hamilton tinha o assoalho do carro comprometido e não manteve o ritmo no final. Na Malásia, Alonso chegaria próximo da melhor McLaren, de Button, não fosse o erro ao ultrapassar Hamilton. Na China, a estratégia fez a diferença na briga entre prateados e a Red Bull – mas a diferença para a Ferrari é real. Por fim, na Turquia, devem-se descontar os 18s perdidos por Hamiton no pitstop. Igualmente, não sabemos quantos décimos Vettel tinha na manga.
Ainda assim, é seguro dizer que há uma forte tendência do ritmo da Red Bull cair em corrida, assim como o da Ferrari melhorar. Com isso, surge uma teoria que explicaria, ao menos em parte, ambos os “fenômenos”: a asa traseira móvel.
O raciocínio é simples. Como a Red Bull tem o carro com melhor pressão aerodinâmica, seus pilotos conseguem manter a asa traseira em funcionamento por mais tempo que seus rivais em classificação. Quando falamos de um dispositivo que aumenta a velocidade em mais de 10km/h, qualquer décimo de segundo que se consiga ativar o sistema antes do rival é essencial.
Isso também explicaria a diferença entre Vettel e Webber em classificação, cuja média passou de 0s04 do ano passado para quase 0s5 em 2010. É visível que o alemão consegue equilibrar o carro e ativar a asa antes de seu companheiro.
Por outro lado, parece que a asa traseira da Ferrari não funciona tão bem. Tanto, que seus pilotos não ultrapassam os adversários com tanta facilidade quanto os rivais nas corridas. Como ela pode ser usada a qualquer momento na classificação, o prejuízo é grande.
Outro caso é o da Mercedes, carro que tem ritmo muito melhor na classificação do que na corrida. O fato de ser duro com os pneus não pode ser ignorado. Afinal, carros desse tipo tendem a ser mais velozes em uma volta lançada. Somado a isso, acredita-se que Rosberg e Schumacher tenham o melhor sistema de asa traseira do grid.
A regra da asa traseira móvel nas corridas tem suas complicações, mas faz sentido. Afinal, foi um dispositivo criado para facilitar as ultrapassagens e disso ninguém pode reclamar. Porém, é difícil entender sua valia na classificação. Além de ser mais um botão em que os pilotos têm que focar, ainda privilegia os carros mais equilibrados a escancara mais as diferenças. Numa F1 que se esforça para encurtar as distâncias, não faz muito sentido.