Na Índia, 71% do grid estava fora de posição, conta muito provavelmente superada pelo GP do Japão de 2009, quando uma sequência de penalizações por bandeiras amarelas fez com que a ordem dos carros só fosse anunciada no domingo pela manhã.
Houve uma certa permissividade em 2010, o que deu a impressão de que a novidade de colocar ex-pilotos entre os comissários tinha ao menos servido para “deixar o jogo correr”. Outra ferramenta dos dias de hoje, a tal advertência, aparecia como uma escapatória para que a FIA deixasse claro o que não queria ver na pista, como se falassem a uma criança em tom ameaçador “se fizer isso de novo…”
Na prática, no entanto, com o tempo os homens do paddock perceberam que a advertência não significa nada mais do que um “me safei”. Mesmo a promessa do início de 2011 de que o acúmulo de três reprimendas, incluindo multas para quem se atrasasse a reuniões e coletivas, resultaria em punição, não surtiu efeito e acabamos sem saber após quantos cartões amarelos se consegue um vermelho.
Se a prometida dureza com as advertências ou reprimendas pouco efeito prático teve, as punições seguiram caminho inverso. Parece – e uso o verbo de propósito, porque não há missão mais difícil que procurar alguma consistência nos julgamentos – que a nova moda é punir quem for mais prejudicado em um toque. Se a asa de um quebra, é o outro que tem de passar pelos boxes, por exemplo.
Isso, sempre com a justificativa da “colisão evitável”. Oras, a melhor maneira de evitar uma colisão é simplesmente andar em fila indiana, e muitas vezes parece ser essa a intenção dos comissários. Contudo, a F-1 – como qualquer área da vida – sempre terá indivíduos tomando diferentes atitudes em determinadas situações.
Ao fazer um breve comentário sobre o último acidente entre Hamilton e Massa, o jornalista britânico James Allen fez um paralelo interessante: muito provavelmente Webber e Alonso tenham se encontrado mais vezes que o inglês e o brasileiro na pista neste ano, mas em nenhum momento colidiram. Questão de deixar espaço um para o outro, de pensar mais em ficar com o carro inteiro, mesmo perdendo a posição momentaneamente, do que em defender/atacar a qualquer custo.
Mas Massa e Hamilton são exemplos de pilotos que não pensam dessa maneira, preferem arriscar. Isso é motivo de punição? Há uma linha – e nem é tão tênue assim – que os comissários têm ignorado: uma coisa é atropelar um rival (como o próprio Lewis em Cingapura), por trás, sem ao menos estar em condições de dividir a curva. Outra, escolher um para receber o drive through quando ambos decidem assumir o risco. Afinal, como bem lembrou o próprio Webber, isso é corrida de carro, não trânsito. Por mais que se tente tornar o esporte o mais seguro possível, o risco inerente faz parte de seu DNA.
O problema mais grave, no entanto, é a falta de consistência. Mesmo um “atropelamento” no melhor estilo “acidente de trânsito em que quem vem atrás é culpado” nem sempre resulta em drive through – em dois exemplos recentes, Schumacher recebeu uma reprimenda em Cingapura e Petrov perdeu cinco posições no grid da corrida seguinte à Coreia após acidentes do mesmo tipo. Depois que Alonso e Hamilton pagaram pela disputa na Malásia neste ano, a TV espanhola encontrou alguns exemplos dessa inconsistência:
Hamilton e seus “amigos” comissários
De advertências a punições, o nome de Hamilton é uma constante. De cabeça quente, o inglês até chegou a justificar como racismo, quando na verdade é seu estilo que o coloca nestas questões-limite entre o aceitável e o punível. Claro, ele é do tipo que arrisca e depois pensa – e fez grandes corridas justamente devido a isso.
Apesar das polêmicas serem uma constante em seu estilo desde a alardeada briga com Ron Dennis via rádio na classificação do GP da Hungria de 2007, que teria levado a toda a confusão que escancarou a crise interna que o time vivia até a batida do último GP, o inglês parece sofrer uma onda de punições, mesclada com momentos de calmaria. Confira o ótimo levantamento de Keith Collantine sobre as confusões do inglês.
Em 2007, não sofreu nenhuma punição. No ano seguinte, foram 5. Em 2009, passou ileso após a desclassificação no primeiro GP pelo episódio da mentira para os comissários. No ano seguinte, só uma punição e agora, seis (ou sete, se contarmos a exclusão do tempo no Q3 de Mônaco). Em algum ano Hamilton deixou de guiar como Hamilton? Por vezes considerado vítima de perseguição, por outras o queridinho da hora, o fato é que o inglês é o retrato da falta de consistência dos comissários.