Eles têm muito a ver com o fato de termos tido quatro vencedores vindos de equipes diferentes nas primeiras etapas da temporada. Também explicam como a Sauber apareceu com cara de quem poderia vencer a corrida na Malásia, o mesmo acontecendo com Kimi Raikkonen no Bahrein. Os pneus já eram o principal assunto de 2011, quando a Pirelli voltou à categoria com a incumbência de tornar as corridas mais emocionantes. Mas agora viraram fatores determinantes.
É curioso que pouco mudou – e esse resultado de extrema delicadeza também parece não ser proposital. Os ajustes foram sensíveis nos pneus traseiros e mais notáveis na diferença entre os compostos (os mais duros se aproximaram em termos de rendimento e durabilidade dos mais macios). Mas os problemas que as equipes vêm tendo para lidar com a borracha independente do composto aumentaram enormemente.
Não que o pneu dure pouco demais, ou se degrade muito rapidamente. A questão levantada por Michael Schumacher é de que o acerto de corrida virou um “jogo de sorte”. E isso não é chororô de quem tem dois pontos no campeonato e viu seu companheiro vencer a primeira corrida do time como Mercedes. A mínima janela operacional dos pneus deste ano – ou seja, a gama de temperaturas em que ele se comporta em seu desempenho ideal – vem sendo um desafio até maior que o desenvolvimento dos carros.
É fácil observar isso na prática durante uma corrida: sabemos que um carro não fica um segundo mais rápido de uma hora para a outra, certo? Pois foi o que aconteceu com a Red Bull entre China e Bahrein, sendo o inverso verdadeiro na McLaren. Ainda que os carros de Vettel e Webber tenham usado no último GP um escapamento ligeiramente diferente, o segredo do pulo do gato está no acerto.
E é essa a queixa de Schumacher. É inegável que estes pneus tenham trazido muito mais emoção às corridas e sejam os queridinhos do público. No entanto, quando se tem uma janela operacional muito pequena, combinada com o fato de que o acerto tem de ser feito um dia antes da prova, pois os carros não podem ser modificados enquanto estão em regime de parque fechado, a partir do treino classificatório, é compreensível a frustração de quem chega no domingo e encontra uma pista completamente diferente do que previa. E não há muito o que se possa fazer nesse caso – as equipes mexem nas asas e nas pressões de pneus durante os pit stops, mas apenas como tentativa de contornar o problema.
O fato dos pilotos terem de trabalhar para fazer com que os pneus durem, em si, não é problema e nem novidade na F-1. As corridas sempre envolveram uma dose de necessidade de poupar equipamento e hoje, como carros, motores e câmbios atingiram um excelente nível de confiabilidade, cabe aos pneus lembrarem que corrida não é apenas sentar a bota.
Era isso que tínhamos ano passado. Ainda que esses pneus sempre tenham privilegiado quem anda com ar livre na ponta, o que é um ponto negativo, mas difícil de contornar, ao menos as equipes sabiam o que esperar e podiam armar-se contra isso. Trabalhar com a previsão do tempo na mão com mais de 24h de antecedência – e precisando ter uma certeza milimétrica da temperatura de pista durante a corrida – tem deixado tanto os fãs entusiasmados, quanto muito engenheiro maluco. E com razão.