A maneira de se vencer na F-1 mudou muito de 2008, quando a Ferrari conquistou seu último título, para cá. A restrição nos testes fez com que as simulações se tornassem fundamentais e o fato de termos basicamente o mesmo regulamento técnico desde 2009 torna os ganhos de performance, hoje, mais tímidos, pois essas regras já foram bastante exploradas. Paralelamente a isso, o pacote de mudanças para melhorar o espetáculo – Pirelli, Kers e DRS – torna mais complexa a estratégia durante o final de semana e mais difícil enxergar avanços.
É com essas mudanças que a Ferrari vem tentando lidar. E com sucesso, reconhecido pelo próprio Alonso: “Quando cheguei aqui, esse não era um time vencedor. Agora evoluímos em diversas áreas, nas estratégias, nos pit stops, na preparação para as corridas. Para o ano que vem, só falta o carro. Assim, teremos condições de lutar pelo título”, disse, ao final de 2011.
É verdade que o carro ainda não veio. Em termos de performance, a Ferrari teve um início desastroso. Não passou para o Q3 na Austrália, ficando a 1s do melhor tempo no Q2 e a 21s5 da ponta na corrida mesmo com um SC a 17 voltas do final. Após o teste de Mugello, o time se reencontrou, finalmente conseguiu instalar o escapamento original e teve uma boa sequência da Espanha à Alemanha. Em nenhum momento, porém, chegou a dominar um final de semana, sendo as duas poles de Alonso dependentes da chuva. Sem colocar o carro na pista para testar fora dos finais de semana de corrida, caiu de produção e agora depende de uma adaptação melhor ou pior a cada pista.
Então como explicar que seu piloto foi líder por 8 das 10 etapas? Seria fácil colocar tudo na conta de Alonso. É inegável a grande parcela do espanhol, reconhecida a cada prova pela própria equipe, mas isso não explica tudo. A Ferrari, hoje, está no nível da Red Bull no que costumo chamar de “execução”, que envolve preparação e decisões ao longo do final de semana.
As duas têm seus pontos fracos: a Red Bull teve problemas de confiabilidade, enquanto a Ferrari faz belas estratégias defensivas, mas peca na hora de atacar. Porém, são raros os finais de semana, nos últimos dois anos, em que o conjunto Ferrari/Alonso tenha deixado de maximizar o resultado que o carro permitia.
São fatores como acerto visando a melhor equação entre velocidade e consumo de pneus – e a regra na Ferrari é sempre priorizar a corrida, como temos visto especialmente nas últimas duas provas, em que a velocidade de reta foi fundamental para seus pilotos. Para isso, o simulador, entregue ano passado, é fundamental. Os carros também são muito bem regulados para as largadas e os pit stops são consistentemente rápidos, após a equipe ter desenvolvido equipamentos que foram copiados pelo resto do grid.
Nada disso é por acaso e a figura central nessa repaginada geral é Pat Fry, que veio da McLaren na metade de 2010 para supervisionar as operações de pista e hoje é diretor técnico.
“Não é só uma questão de tentar fazer um carro mais rápido, precisamos fundamentalmente mudar as metodologias que usamos para selecionar, desenhar e fabricar peças para que sejamos competitivos a longo prazo. Há trabalho em todas as frentes para que não deixemos pedra sobre pedra.”
Falta um deles, é claro. A aerodinâmica segue sendo o calcanhar-de-Aquiles e a equipe vem acelerando suas mudanças internas para usar do mesmo expediente da Red Bull em 2009 e aproveitar a revolução nas regras de 2014 e dar esse último passo. Não dá para apostar se dará certo, mas é fato que hoje a Ferrari é uma equipe muito mais bem preparada para vencer dentro dessa nova realidade da F-1 do que há quatro anos.