Com três das quatro equipes que usam o motor Mercedes na dianteira do campeonato de construtores, fica óbvio que os alemães fizeram um trabalho melhor na construção da unidade de potência que estreou em 2014, mas qual é o segredo e por que sua equipe de fábrica consegue aproveitar isso tão bem que coloca 1s5 em qualquer concorrente são dúvidas que estão sendo esclarecidas.
O que está claro até agora é que a forma como a Mercedes organizou os elementos de sua unidade de potência trouxe uma série de benefícios, inclusive, aerodinâmicos. E, com os motores de 2014 homologados, é difícil que ainda seja possível que os rivais corram atrás do prejuízo.
Como divulgado pelo inglês Mark Hughes, a Mercedes separou as turbinas de entrada e saída do turbo, colocando uma em cada extremidade do motor de compressão. Elas são ligadas por um eixo que passa pelo V entre os cilindros. O MGU-H (unidade de recuperação da energia calorífica do turbo) opera neste eixo. Acredita-se que a Ferrari tenha obtido solução parecida, mas a separação obtida pela Mercedes seria mais longa e, por isso, mais efetiva.
São várias as vantagens: em relação ao funcionamento do motor em si, a confiabilidade aumenta porque o risco das temperaturas subirem demais, especialmente na problemática relação entre o MGU-H e o MGU-K, diminui. Com menor necessidade de arrefecimento na turbina de entrada, que fica longe das pressões exercidas pelo escapamento, o intercooler pode ser menor. Além disso, como mostra a animação da Sky Sports, são necessários menos tubos de admissão, o que significa uma resposta mais rápida no motor.
Essa redução nos tubos também diminui o turbo lag, um atraso natural deste tipo de motor, que é compensado nessa nova unidade de potência de 2014 pela energia despejada pelo ERS-H. Assim, a energia calorífica é canalizada para outros usos, tornando o motor mais eficiente.
Essas são as vantagens no funcionamento do motor em si, algo de que todas as equipes com Mercedes tiram proveito e que, acredita-se, dá 50 a 70hp a mais que os rivais.
Já o segundo conjunto de benefícios é mais bem aproveitado pela equipe de fábrica porque seu carro foi concebido com esta configuração da unidade de potência em mente – na verdade, o fluxo de informações entre Stuttgart e Brackley, nos três anos de desenvolvimento deste carro, pode ter sido decisivo para que esta solução fosse adotada. Os clientes teriam recebido as informações definitivas sobre o motor ano passado.
Um intercooler menor significa mais espaço para soluções aerodinâmicas agressivas – e explica por que a traseira do W05 é tão enxuta, assim como suas entradas de ar. A separação entre entrada e saída da turbina também permite que a transmissão fique mais à frente, o auxilia no centro de gravidade, algo que ajuda no equilíbrio do carro.
É lógico que este não é o único trunfo da unidade de potência da Mercedes, que parece ter uma integração mais afiada entre os sistemas de recuperação de energia e o motor em si. E é aí que entra a briga do fluxômetro. Como salientei há algumas semanas, além da questão da segurança – ao impedir uma variação muito grande de velocidade entre quem está economizando combustível e quem não está – a restrição do fluxo de combustível visa ampliar o valor das unidades de recuperação de energia. Como esta é a grande deficiência do motor Renault, a briga da Red Bull é para ganhar vantagem com o motor de combustão ao travar uma guerra contra uma das regras que o limita.
Acredita-se que o problema central da Renault tenha a ver com o fato de vários elementos do turbocompressor e do MGU-H estarem posicionados um na sequência do outro, causando superaquecimento, principalmente quando o MGU-H fornece muita energia para o MGU-K, o que acaba desligando o sistema. No final das contas, a Red Bull precisa mesmo é de um motor Mercedes.