Ao fazer uma avaliação sobre seus dois primeiros anos na Ferrari no final da temporada 2011, Fernando Alonso foi direto: “quando cheguei aqui, esse não era um time vencedor. Agora evoluímos em diversas áreas, nas estratégias, nos pit stops, na preparação para as corridas. Para o ano que vem, só falta o carro. Assim, teremos condições de lutar pelo título.”
Pois, bem. A Ferrari não fez um bom carro. Novamente. Ainda que a melhoria em toda a execução de corrida somada ao talento de seu líder faça com que a equipe seja atualmente a terceira no Mundial de Construtores e primeira no de pilotos, a posição real do carro não é bem essa. Mas como explicar a decadência de uma equipe que dominou a F-1 na última década, tendo conquistado 8 dos últimos 13 títulos de construtores?
Ainda que muitos se apressem em apontar o fim da era Todt-Brawn-Schumacher (o projetista Rory Byrne continua como consultor da equipe e vem trabalhando ativamente no projeto deste ano) como o principal motivo para a decadência vermelha, muito mudou na F-1 desde o último título da Scuderia, em 2008.
Uma grande revolução nas regras ocorreu em 2009 e mudou o panorama da relação de forças, possibilitando que a Red Bull entrasse na equação das grandes, enquanto a própria Ferrari e a McLaren pagavam pela intensa batalha técnica que haviam travado nos anos anteriores, dedicando menos recursos ao novo projeto.
Ainda que a McLaren, mesmo recuperando terreno tenha igualmente falhado na busca por fazer frente à Red Bull e vencer um Mundial de Construtores, algo que não consegue desde 1998 (ainda que na prática tenha feito pontos mais que suficientes em 2007), é a queda da Ferrari que chama a atenção e que, ano após ano, não dá sinais de ser apenas um hiato de conquistas.
Claro que alguns podem lembrar que Alonso por pouco não foi campeão em 2010, mas o terceiro lugar no Mundial de Construtores daquele ano mostra que aquela foi uma questão mais de oportunismo que fruto de puro desempenho.
O fato é que a queda técnica da Ferrari coincide com o banimento dos testes durante a temporada, algo simples de entender, afinal, o time italiano é o único que possui um circuito particular para colocar o carro na pista quando bem entender.
Ou assim era nos tempos de Schumacher-Todt-Brawn. Com isso, toda a estrutura de R&D da equipe foi montada baseada nessa realidade e obviamente a maior parte do investimento visou aperfeiçoar os testes de pista. Sem essa “mordomia”, os rivais naturalmente voltaram as atenções às simulações, que hoje reinam quando o assunto é desenvolvimento. Isso explica por que a Ferrari parece sempre estar correndo atrás das rivais: seu programa simplesmente não é tão eficaz pela menor importância dada ao túnel de vento e CFD por anos a fio.
Computando apenas os testes coletivos, foram 63 dias de atividades em 2008, último ano dos ensaios durante a temporada e, não coincidentemente, último título ferrarista. Em 2011, a pré-temporada contou com apenas 12 e outros quatro serão realizados no início de maio, em Mugello, na Itália.
A Scuderia vem investindo pesado em simuladores e contratando profissionais que trazem uma nova filosofia de trabalho. Mas até Pat Fry, que chegou como salvador da pátria em meados de 2010 e já está pressionado, logo percebeu que, em se tratando de Ferrari, a paciência é sempre curta. Por isso tanta esperança é depositada nesta primeira chance em quatro anos de se testar após o início do campeonato. De muitas formas, o GP da Espanha, o primeiro após as práticas de Mugello, irá definir o destino da equipe nesta temporada.