Sabe quando a gente vê uma criança sentada na cadeirinha dentro do carro e lembra dos tempos que andava no porta-malas de uma Brasília? É mais ou menos a mesma sensação de ver como as pistas puniam os pilotos em um passado nem tão remoto assim em oposição às intermináveis polêmicas sobre quem deveria ser punido.
No GP do México, até em função de consequências da altitude, como a menor eficiência do vácuo e a maior instabilidade dos carros, mesmo carregando alta carga aerodinâmica – e ainda assim andando a mais de 370km/h como a Williams conseguiu durante a prova – tivemos uma corrida recheada de lances polêmicos.
Com os freios com uma diferença de 150 a 200ºC entre a direita e a esquerda no momento da largada, Hamilton não conseguiu fazer a primeira curva e passou reto, ganhando uma vantagem que seria eliminada com o Safety Car – e o regulamento fala em punição para “vantagem duradoura”. Há quem diga, contudo, que o ganho foi não ser ultrapassado por Rosberg, uma suposição, e por isso o inglês deveria ser punido.
Quando o alemão viu o replay da largada, soltou um “como ele se safou disso?”, mas não ficou claro se falava de uma punição ou do fato de não ter tido (por pouco, aliás) de trocar os pneus naquele momento, lembrando do que aconteceu com o próprio Nico na Rússia em 2014. Perguntei a ele se achava que o companheiro deveria ter sido punido e o alemão se limitou a dizer que ficou “feliz quando viu a travada porque achei que ia pegá-lo, mas não sou eu quem tem de decidir sobre punições”.
O próprio Rosberg, inclusive, vivia seus dramas um pouco mais atrás, dividindo, com direito a toque, a curva com Verstappen, em um tipo de choque que resultou em punição no passado mas que, dessa vez, foi considerado normal.
Com o pneu médio com a chamada degradação negativa (quando o pneu não tem grande perda de performance e os pilotos conseguem ser mais rápidos à medida que têm menos combustível), a estratégia da maioria se uniformizou e a dificuldade de ultrapassagem também fez com que a corrida fosse cozinhada ao banho-maria até as voltas finais, quando Verstappen, que trocara os pneus 20 voltas antes de Vettel, sofria pressão do alemão e via o companheiro, Ricciardo, com macios novos, também chegar na briga.
Verstappen travou os pneus na freada, saiu da pista, e manteve a posição. Escolheu não ouvir quando a equipe pediu que deixasse Vettel passar justamente porque havia assistido de camarote a cena da primeira curva. Mas esqueceu que seu caso foi bem mais claro e levou a punição.
Vettel, em um final de semana de fúria, em que chamou Alonso de idiota, xingou Massa, disse que Verstappen é um imbecil e mandou Charlie Whiting para aquele lugar. Mas a ‘ofensa’ mais grave foi descumprir justamente uma regra criada há uma semana por muita pressão dele próprio, ao mover-se quando já freava para defender-se de Ricciardo.
Depois de tanta confusão, pode-se apontar os dedos para os comissários, que tomaram várias decisões inconsistentes ao longo do ano, ou pode-se tentar entender a fonte de tanta reclamação.
A FIA tem tentado aprimorar os textos das regras para torná-las mais eficientes no papel, uma vez que os códigos de cavalheiros dos pilotos são ignorados por alguns. Esse termo “vantagem duradoura”, por exemplo, é relativamente recente, e nem é preciso citar a chamada “regra Verstappen” que acabou pegando Vettel no domingo.
Existe todo um sistema de coleta de dados e estudo do histórico de decisões para definir as punições, mas daí começaram a reclamar da lentidão. Pediram que ex-pilotos fizessem parte das decisões, mas hoje reclamam de relações pessoais interferindo – o que seria ainda pior se outro pedido, de formar uma comissão estável para todas as corridas, fosse atendido.
Se olharmos a raiz das discussões sobre punições, elas estão no abuso dos limites de pista – e na crença que os pilotos criados na geração sem caixa de brita têm de que vão escapar ilesos de qualquer toque mais agressivo.
A troca das caixas de brita por áreas de escape asfaltadas aconteceu por questões de segurança após inúmeros estudos. Mas nenhum deles levou em consideração que o próprio nível de pilotagem fica mais baixo quando se pode errar sem maiores consequências. As regras podem estar escritas do jeito que for: F-1 não é igual futebol, não é sempre o mesmo campo, as mesmas condições, e isso torna o julgamento muito difícil. A pergunta que se deve fazer é o quanto a categoria quer perder em termos de nível técnico em nome da segurança.