Nem parece que faz apenas um ano: os pilotos não paravam de reclamar dos carros, dizendo que eles não eram mais tão desafiadores e que as corridas tinham se tornado uma competição de administração de pneu e combustível. Essa necessidade de economizar não mudou radicalmente neste ano, mas a maior velocidade dos carros nas curvas mudou bastante a relação dos pilotos com seus carros.
Os números mostram que a meta da mudança de regulamento de 2017 foi batida: os carros atuais foram 5s5 mais rápidos em Barcelona do que há dois anos, meio segundo abaixo do objetivo. Nas 20 etapas do campeonato, a média foi de 4s5 em relação a 2015 e 2s3 na comparação com o ano passado.
A média é puxada para cima pelos 9s de melhora na Malásia, em grande parte em função da troca do asfalto em Sepang, mas ainda assim fica a estatística de que apenas em Monza, onde as mudanças fazem menos efeito pela pouca quantidade de curvas de média e alta velocidades, os carros de 2017 não foram mais rápidos do que em 2016.
A diferença foi mais pronunciada nos EUA, na Hungria e na Grã-Bretanha: nos três casos as voltas ficaram mais de 5s mais velozes, algo incrível se imaginarmos que essa queda nos tempos tem que ser descontada pela perda nas retas devido ao maior arrasto dos carros atuais.
Mas o regulamento ainda não está redondo. Especialmente em circuitos nos quais se usa mais carga aerodinâmica, foi muito difícil ultrapassar. E é para solucionar isso que Ross Brawn vem estudando mudanças no regulamento. A F-1 busca um equilíbrio difícil de encontrar entre ter provas movimentadas e ultrapassagens lutadas, e isso sem depender do DRS.
Uma resposta para isso pode estar nos pneus. A Pirelli foi bastante cautelosa devido ao novo regulamento, e o resultado foram várias corridas com apenas uma parada e um composto abandonado. Conhecendo melhor as novas máquinas, a meta volta a ser de pelo menos duas paradas com a possibilidade real de permutações entre os três compostos disponíveis.
A teoria é simples: se for vantajoso para uns usar o composto mais duro e parar uma vez a menos e para outros fazer mais paradas e andar mais rápido, esses carros vão se encontrar na pista com um diferencial de performance importante. Difícil é acertar essa conta em 21 corridas.
Outra questão que ainda fica é a disparidade de motores, tanto em termos de desempenho – especialmente na classificação, quanto de confiabilidade. Por mais que a atual tecnologia seja importante, ela é complicada e cara demais, e chegamos ao final do quarto ano com apenas uma fornecedora conseguindo escapar de punições. A queda de quatro para três motores no ano não ajuda, mas essa é uma questão que a F-1 só deve resolver em 2021.
Por ora, dá para aprovar as mudanças. E torcer especialmente para que a Renault se acerte e coloque pelo menos mais duas equipes no páreo.