“Você acha que veremos um sétimo vencedor hoje?”, pergunta Carlos Gil a Jacques Villeneuve durante o GP do Canadá. “Não me importo com isso. Até agora o GP tem sido chato. É bom que haja vencedores diferentes, mas é melhor termos corridas mais animadas”. Últimas voltas à parte, para quem queria ver briga na pista, o canadense estava certo e há um motivo básico para isso: a escolha dos compostos das últimas duas provas.
O fato dos pneus supermacios e macios terem sido os eleitos para Mônaco e Canadá mudou a cara destes dois últimos finais de semana de GP e indicou que a Pirelli, depois de rever os pneus mais duros, deve repensar também o conceito do mais macio de sua escala.
A grande diferença entre uma corrida com supermacio/macio e uma com macio/médio ou duro é que o composto priorizado na classificação não será o mesmo do domingo. Nas primeiras provas, o pneu macio era a grande vedete do final de semana, por ser a melhor opção, devido a sua ótima relação entre performance e durabilidade, tanto em uma volta lançada quanto para terminar o GP da forma mais rápida possível – mesmo que isso significasse mais paradas. Com a configuração que tivemos em Mônaco e no Canadá, isso muda de figura.
As mudanças estratégicas que isso gera começam ainda no sábado, quando a valia de se guardar pneus diminui. Afinal, o supermacio é mais rápido, mas sua degradação é tão alta que apostar em fazer mais paradas para ficar mais tempo com ele na corrida não vale a pena. Assim, quem usa os três jogos de supermacios à disposição na classificação não sai em desvantagem, uma vez que normalmente apenas um deles será reutilizado na corrida. Isso, ao mesmo tempo em que é positivo por incentivar mais pilotos a irem à pista, principalmente no Q3, diminui as chances recuperação após uma classificação ruim.
Na corrida, o impacto disso é um GP estudado, cozinhado em banho-maria para garantir o mínimo de paradas possível. As simulações mostram que é mais vantajoso adotar um ritmo mais lento para economizar os supermacios e fazer uma parada a menos. Ano passado, essa era uma tática muito comum do meio para o final do pelotão e está se “espalhando” para a ponta pois, como a distância entre os carros é menor, fica difícil para os engenheiros encontrarem espaço na pista para que seus pilotos tenham caminho livre após suas paradas.
Mas o que faz dessa combinação macio/supermacio particularmente ruim para as disputas é o fato de parar antes de seu adversário não dar a mesma vantagem das provas em que a configuração é outra. Isso porque um pneu supermacio usado tem se mostrado pelo menos tão rápido quanto um macio novo, pelos problemas que os pilotos têm com o aquecimento. Isso é decisivo para que haja menos paradas e para que seja adotado um ritmo de corrida mais sonolento, sem que um piloto vá para cima do outro sob a pena de destroçar sua borracha.
Nos cenários das primeiras provas, o ritmo era mais intenso, pois o fato do chamado undercut (parar uma volta antes e andar rápido para superar um rival após seu pit stop) funcionar fazia com que fosse vantajoso parar mais vezes para se livrar do tráfego. Isso gerava mais movimento e mais possibilidades de estratégias diferentes. Agora, quem parar primeiro muito provavelmente perderá a posição.
Resta saber o quanto a mudança tática apresentada por essas duas provas vai alterar a forma das equipes encararem os demais finais de semana daqui em diante. Será que, mesmo usando o “perfeito” pneu macio, as equipes preferirão a estratégia do “devagar, e sempre”? Isso depende de vários fatores, desde característica do asfalto, alocação dos compostos, até temperatura, mas ao que tudo indica, em determinadas circunstâncias, o campeão de 1997 ainda terá motivos para reclamar até o final do ano.