A temporada de 2010 foi tão fascinante dentro das pistas quanto fora delas. E não me refiro a nenhuma polêmica, mas, sim, à corrida pelo desenvolvimento dos carros. E os testes limitadíssimos a alguns ensaios aerodinâmicos em reta e gravações de peças publicitárias durante o ano adicionou um fator de risco que foi manejado melhor por uns que por outros.
Curiosamente, a temporada terminou com um cenário semelhante ao que começou: com Red Bull na frente, a Ferrari seguindo, pelo menos no ritmo de corrida, e a McLaren um pouco mais atrás – excetuando-se Abu Dhabi, um caso a parte para os prateados devido ao asfalto liso –, com Mercedes e Renault como 4ª força. Mas muito aconteceu do Bahrein a Interlagos.
A vantagem de largar na frente
Quem conseguiu manter o domínio, sem grandes sobressaltos, foi a Red Bull. Só não largou com 3 vitórias seguidas pelas quebras de Vettel e a inconstância de Webber. A performance apenas lhe escapou nos circuitos de menor carga aerodinâmica – Montreal e Monza – mas a aparente incompatibilidade do RB6 com as retas diminuiu muito com o avanço do duto aerodinâmico.
O duto, aliás, foi a invenção mais óbvia a ser copiada na 1ª parte do campeonato. Todas as equipes estabelecidas, menos a Toro Rosso, desenvolveram seus modelos, alguns acionados por um buraco tapado com a mão esquerda (maioria), joelho (McLaren) e pé (Ferrari). Até Silverstone, o ar era direcionado ao flap inferior da asa traseira, mas quando a Force India teve ótimos resultados direcionando a saída para o flap principal, até mesmo a McLaren, criadora do duto, copiou.
A Red Bull foi uma das equipes que mais demorou para introduzir seu duto de ar. Tinha cartas melhores na manga: seu escapamento, posicionado de forma a alimentar o difusor duplo. E isso era bem mais complicado de se copiar.
Assim, o time austríaco teve o handicap para sempre estar à frente nas inovações. Enquanto todos mudavam o escapamento de lugar, eles flexionaram a asa. Quando todos procuravam onde estava a flexão, mudaram o assoalho. Assim, nunca foram ameaçados.
A Ferrari, por outro lado, teve duas grandes invenções para copiar, e, focando todas as forças num duto que não se mostrou não eficiente, se perdeu no desenvolvimento no início da temporada européia. Apenas quando instalou o difusor escapamento, obtendo sucesso logo de primeira, em Valência, voltou a se aproximar dos líderes.
Onde foi que eu errei?
Mas a grande decepção do ano foi a McLaren. Conhecida pela primazia de seu corpo técnico, a equipe de Woking tinha algo a provar depois do escândalo da espionagem, afinal, os carros de 2007 e 2008, praticamente um prolongamento um do outro, tinham propriedade intelectual da Ferrari. Além desses dois anos, o time havia errado no projeto dos outros 2 carros feitos após a saída de Adrian Newey: 2006 e 2009 foram temporadas para esquecer.
Alguns podem lembrar: mas eles evoluíram muito ano passado, com um carro que começou tomando 1s5 na Austrália e terminou o ano ganhando corridas. É verdade. Mas o diretor Jonathan Neale é o primeiro a reconhecer que isso se deu ao tamanho do erro no projeto inicial.
E, mesmo tendo a inovação mais falada do início da temporada, a McLaren começou o ano tomando mais de 20s das Ferrari ao fim da prova do Bahrein. Os acertos estratégicos e as pistas de alta inverteram essa diferença e os ingleses chegaram a liderar ambos os campeonatos.
Mas a dificuldade na introdução do difusor escapamento, saga que começou em Silverstone e durou praticamente até o final do campeonato, jogou todo o bom trabalho no lixo. Questionado sobre qual foi a falha, Neale apontou uma série de fatores, mas destacou um ponto interessante. “Sabemos que há muita performance a ser obtida do acerto mas, para fazê-lo, precisamos ter uma configuração estável. Acredito que o desafio para todos nós tem sido como continuar desenvolvendo o set-up (e trazer modificações para o carro). Equipes que pararam de desenvolver o carro ficaram muito mais rápidas no final da temporada porque os engenheiros de pista e os pilotos puderam aprender melhor a tirar tudo do que têm à disposição.”
Aí entra uma questão crucial, relacionada à restrição nos testes. Talvez o erro da McLaren tenha sido tentar “reinventar a roda” a cada GP, trabalhando sempre com pacotes extensos de modificações, o que dificultada o entendimento do acerto do carro.
O segredo dessa nova época da “corrida dos engenheiros” parece ser adotar a estratégia do “menos é mais”. Foi o que Red Bull e Ferrari – a partir de Valência – fizeram: menos novidades e mais atualizações de peças, o que facilita a avaliação rápida já no 1º treino de sexta-feira e permite que o foco vá logo ao acerto do carro para o restante do final de semana.