Em um esporte no qual cada décimo de segundo conta, não é de se estranhar que o DRS tenha passado de artifício para fomentar ultrapassagens a diferencial de performance. Passou do ponto, inclusive. Tanto, que a solicitação dos próprios pilotos fez a FIA restringir seu uso a partir deste ano. Agora, o DRS só poderá ser ativado nos trechos previamente delimitados – uma ou duas retas, dependendo do circuito – mesmo durante a classificação, quando antes eram liberados. Mas como isso afeta os carros?
Primeiramente, é bom deixar claro de onde vem esse pedido. “Os pilotos estavam pedindo isso há algum tempo. Por que adicionar mais risco?”, questionou Mark Webber. Com o DRS liberado, os pilotos tentavam acioná-lo o mais cedo possível na saída das curvas e, quando passavam do limite, geralmente em treinos livres, as saídas de pista eram inevitáveis. Isso porque é necessário que o carro esteja estabilizado para manter a eficiência aerodinâmica sem parte da asa traseira funcionando para grudá-lo no chão.
A função do DRS é diminuir a resistência do ar – o drag – para aumentar a velocidade de reta. Na curva, portanto, um carro com o DRS aberto teria menos pressão aerodinâmica e não conseguiria ir tão rápido – ou então, o piloto perderia o controle.
Mas então o DRS caiu porque pilotos que não tinham “braço” suficiente para usá-lo no limite achavam a brincadeira perigosa? Bom, certamente a sensação de perder o carro numa reaceleração não deve ser das melhores. Porém – e não dá para saber o quanto isso influenciou a pressão dos pilotos – é inegável que o DRS liberado é uma vantagem para os melhores carros.
O carro que gera mais pressão aerodinâmica em condições normais vai estar no chão antes dos demais nas saídas de curva, permitindo que o piloto acione mais rapidamente o DRS. Com a asa aberta, ganha-se algo perto de 10km/h, dependendo do circuito. A diferença no tempo de acionamento é bastante sutil – é normal que, a olho nu, só fique clara quando se compara, por exemplo, uma Red Bull e uma HRT – mas, quando repetida por diversas vezes na volta, o resultado se vê no cronômetro. Ou se via.
Claro que ter essa vantagem com o DRS liberado não chega a ser injusto, até porque é um prêmio a quem tem as melhores soluções aerodinâmicas e a F-1 é, essencialmente, um campeonato de construtores temperado com os melhores pilotos. Mas, juntando a inquestionável preocupação com a segurança com uma chance de igualar mais o jogo na classificação, a FIA não teve dúvida. E o DRS será rei agora apenas onde nasceu para ser, nas corridas.
Nos próximos posts, vou explicar por que a Ferrari tem motivos para comemorar as restrições no DRS e que história é essa de DRS passivo.