Um dos grandes mistérios da temporada passada foi o abismo do ritmo da Ferrari entre o sábado e o domingo. Afinal, a explicação para Fernando Alonso ter ficado a quatro pontos do título mesmo largando em apenas quatro provas no top 3 não pode se resumir à “mágica” do espanhol: o F2012 por vezes levava 1s na classificação e ganhava vida na hora que importava, andando em média um ou dois décimos mais lento que o melhor carro nas corridas.
Há uma teoria interessante para explicar esse fenômeno – e por que isso não deve se repetir em 2013. Foi Gary Anderson, ex-projetista e comentarista técnico da BBC, que surgiu com a plausível explicação: o problema do F2012 era na interação entre a asa traseira e o difusor, potencializado pelo uso da DRS.
Veja bem, não era a DRS em si da Ferrari que gerava problemas. Ela, na verdade, passou a ser uma das mais efetivas no grid e é a base da solução das deficiências de velocidade de reta que o carro apresentava no começo do ano. A questão é a instabilidade no momento em que a asa é ativada e, principalmente, desativada.
Quando se ativa a DRS, a resistência ao ar é reduzida já que uma das lâminas da asa fica plana, aumentando a velocidade de reta. Quando mais veloz o carro, mais a traseira cola no chão, o que diminui o downforce produzido pelo difusor. Isso é desejado para que o carro ganhe velocidade de reta. Porém, quando o piloto pisa no freio para a próxima curva, o interessante é que o nível de downforce aumente para que ele consiga efetuar a troca de direção de maneira rápida e estável. Assim, o carro muda de comportamento com a freada e a traseira sobe.
Para que essa transição seja eficiente, todo o pacote aerodinâmico deve ter um bom “diálogo”. E, haja visto a instabilidade em freada e as saídas de frente que marcaram o 2012 da Ferrari, havia alguma falha nesse sentido no F2012. Imagine que, em uma freada de 1s, a traseira demore 0s3 para subir e fazer com que o difusor ajude a manter o carro no chão: isso vai criar instabilidade, que reflete ainda na velocidade com que o piloto contorna e sai da curva.
E o que a DRS tem a ver com isso? Quando ela está ativada, gerando cerca de 10km/h a mais na reta, a queda de downforce na traseira é obviamente maior. Quer dizer, quando a asa estava funcionando em sua configuração “normal”, o diálogo entre as configurações de reta e curva era bom; quando ela perdia ainda mais downforce com a abertura da DRS, não. Para piorar o cenário, a tendência para corrigir instabilidade de traseira é tirar asa dianteira, mas isso faz o carro sair de frente e reduz o downforce geral do carro.
É visível que a Ferrari trabalhou muito na traseira de seu carro de 2013, priorizando trazer a suspensão mais para baixo para melhorar o fluxo de ar nessa região fundamental. Mas também é inegável que, com a restrição do uso da DRS em classificação, a equipe tem uma dor de cabeça a menos nesta temporada.