Os engenheiros da F-1 têm a missão de gerar o máximo de downforce (pressão aerodinâmica) para prender o carro nas curvas, ao mesmo tempo em que tentam diminuir o drag (arrasto aerodinâmico) nas retas. A busca por maximizar estes dois elementos fez até com que os pilotos tivessem de tapar buracos no cockpit com mãos e pés, como vimos na temporada 2010, época do (hoje banido) duto aerodinâmico.
Em 2012, foi a vez de buscar a diminuição da resistência do ar pegando carona na DRS: Red Bull e Mercedes abriram buracos nas laterais das asas traseiras para que, quando o dispositivo fosse acionado, o fluxo de ar extra entrasse em dutos para estolar (ou seja, tornar alguma superfície mais plana em relação ao solo para diminuir sua interferência aerodinâmica) a beam wing (parte da asa traseira localizada perto da suspensão) e a asa dianteira, respectivamente.
Isso, que foi chamado pela imprensa de DRS duplo ou DDRS está banido em 2013 após a FIA determinar que a ativação da DRS não pode causar nenhum efeito secundário no carro. Mas, como nada freia os engenheiros, uma das grandes vedetes técnicas dessa temporada promete ser o duto passivo ou DRS passivo. Ele é legal porque não requer interação com qualquer outro sistema do carro ou ação do piloto.
As imagens mostram a entrada dupla de ar da Lotus e um dos experimentos da Mercedes para servir como periscópio. Clique nas fotos para ampliá-las.
Trata-se de um desafio para Adrian Newey nenhum botar defeito. Vou tentar simplificar: parte do ar recolhido na entrada de refrigeração do motor, acima da cabeça do piloto, é canalizada por debaixo da carenagem por meio de tubos para um periscópio. Com a pressão elevada, o ar é direcionado à asa traseira, fazendo-a “estolar” – também é possível adotar o mesmo princípio com a própria beam wing. O princípio é semelhante ao duto aerodinâmico (aquele do tapa buracos), mas sem a interação do piloto.
Este vídeo explica de forma detalhada uma das soluções possíveis para direcionar o ar:
É justamente porque não há um “botão liga/desliga” que trata-se de um grande desafio: ao “pressionar” a lâmina da asa traseira dessa maneira, ela perde eficiência. Isso é bom para aumentar a velocidade de reta, mas ruim para o downforce necessário nas curvas. Portanto, a questão é como controlar esse fluxo de maneira ele só funcione na reta, a partir de determinada velocidade – lembrando que ele tem de ser passivo, não pode interagir com nenhum comando. E, pior o quanto de pressão eu quero imprimir nessa asa levando em consideração que as necessidades variam de acordo com condições climáticas, acerto e altura do carro, diferentes velocidades de reta em cada circuito…
“É muito complicado ter um sistema que seja confiável, que aguente seguir outro carro sem ser acionado em momentos nos quais seria embaraçoso, e fazer com que isso gere mais ganhos que perdas durante o final de semana”, explica Newey.
O desafio é grande, mas, principalmente com as restrições ao DRS na classificação, quem conseguir uma saída para correr mais nas retas largará na frente.