A lista de determinações que a FIA enviou hoje pela manhã para as equipes pode mexer com a relação de forças entre as equipes. São limites mínimos de pressões, máximos de cambagem – área em que alguns visivelmente vinham explorando ao máximo e de forma até temerária – e a proibição da inversão dos pneus traseiros.
Acredita-se que particularmente esta inversão, dissecada neste post, explique grande parte dos problemas vividos em Silverstone, pois faz com que os pneus sejam usados de uma maneira para a qual não foram projetados. Mesmo que Lewis Hamilton, na coletiva de imprensa de ontem, tenha garantido que sempre correu com os pneus invertidos, os compostos deste ano são determinados – existe um pneu feito para o lado direito e outro para o esquerdo – o que nem sempre ocorreu. Ano passado, por exemplo, eles eram idênticos.
Como, a partir da Hungria, a Pirelli voltará à construção de 2012, a inversão deixa de fazer sentido. O que falta entender é se a combinação construção de 2012 e composto de 2013 será suficientemente segura especialmente para Spa. É pouco tempo, mas o retorno de uma fórmula já comprovada joga a favor da Pirelli.
Lembro que me perguntaram logo depois do GP da Espanha se o pneu não seria inseguro para pistas como Monza e Spa. O exemplo de Silverstone comparado com a corrida de Barcelona mostra que o perigo não mora nas curvas de alta em si, mas sim nas mudanças rápidas de direção. Em curvas rápidas de raio longo, não há problemas de segurança nem mesmo com esse pneu atual. E, daqui até o fim do campeonato, há algumas pistas com características, como Spa, Suzuka e até mesmo Índia. Por isso estas provas de Alemanha e Hungria são fundamentais.
Questionaram-me também sobre o efeito de um pedaço de pneu chocar-se com o capacete de um piloto. Com a borracha se soltando de uma vez, como vimos em Silverstone, a massa é de aproximadamente 3kg. Lembremos que a mola que atingiu a cabeça de Massa na Hungria tinha 1kg, ainda que com densidade muito maior. Na dúvida do estrago que um choque desses traria, ainda bem que Alonso decidiu passar Perez pela direita. Seria um tanto irônico ver um acidente grave com a estrela de um dos times que barrou, por motivos de performance, uma mudança que nem Pirelli, nem FIA, tiveram pulso para admitir por dois meses que era necessária por questões de segurança.