Não só de bicos ameaçando os padrões do bom gosto será feita a pré-temporada da F-1. Além da mudança mais visualmente óbvia nos carros de 2012, os treinos devem mostrar quais as soluções das equipes para o fim do escapamento soprado no difusor e os consequentes desafios de aerodinâmica que o novo regulamento traz, além de inovações em suspensões e em novos materiais.
Não que tudo isso fique claro já nesta semana, em Jerez. Depois de lançamentos de carros “de plástico”, com muitos segredos escondidos, muito deve mudar, por fora e por dentro, até os novos modelos alinharem no grid na Austrália. Uma equipe chega a alterar o carro em 70%, apenas na parte visível, durante a pré-temporada. E as grandes novidades aerodinâmicas só devem aparecer no último teste, em Barcelona.
Alguns fatores a serem observados serão os posicionamentos e inclinação dos escapamentos, que, digamos, voltam à superfície depois de serem “escondidos” no difusor nos últimos dois anos, e como as equipes solucionarão a perda de pressão aerodinâmica decorrente desta mudança, assim como após a “queda” dos bicos. Para isso, muitas vão buscar posicionamentos distintos e aletas criativas nos sidepods – as laterais da carenagem – para melhor direcionamento do fluxo de ar.
A parte de frente do bico terá de ser rebaixada por motivos de segurança, o que causa um impacto aerodinâmico importante, uma vez que os times vinham tentando elevar ao máximo esta parte do carro para fomentar o fluxo de ar que alimenta o assoalho, assim como para o restante do carro. Então surgiram espécies de canais, cuja área está limitada agora que o bico tem de estar mais baixo. Assim, a solução mais comum é tornar a parte da frente do bico o mais fina possível para minimizar as perdas, o que acaba causando o degrau tão marcante nos carros lançados até agora. Apenas a McLaren, por já trabalhar com uma frente mais “rebaixada” anteriormente, parece ter conseguido respeitar a nova regra sem perder, digamos, o estilo, ainda que updates aerodinâmicos possam alterar isso.
Mas talvez a grande mudança nas regras seja no escapamento, que agora deve estar em uma área determinada na parte de cima da carenagem, sendo que os últimos 10cm devem apontar em uma leve diagonal, para trás, de 10 a 30 graus. E só pode ter duas entradas ou saídas. Em outras palavras, estão longe demais para soprar os difusores, mas não outras partes do carro.
A solução mais convencional, portanto, seria soprar a asa traseira, usando a inclinação máxima permitida e posicionando as saídas do escapamento mais ao centro do chassi. Uma solução um pouco mais extrema sopraria logo abaixo da asa e, embora mais complicada do ponto de vista técnico, é potencialmente mais efetiva.
Um terceiro caminho, mais agressivo, parece ser o adotado pela maioria, ao menos nas imagens divulgadas até o momento: soprar os dutos de freio, gerando fluxo de ar diretamente nas rodas, o que é muito mais efetivo do que soprar asas. No entanto, isso provoca alguns desafios de engenharia, pois é sensível à altura do carro e à posição do acelerador – vale lembrar que o sopro contínuo, usado ano passado, está proibido, tendo em vista que o mapa de motor deve coincidir com a posição do acelerador. Ou seja, quando o piloto tira o pé do acelerador, o motor não pode continuar “acelerado”, produzindo gases.
A tendência flexível, especialmente das asas dianteiras, continua, sendo que as equipes têm de encontrar soluções que passem pelo regulamento e aproximem ao máximo a asa do solo, sem tocá-lo. Outra questão é consequente da tendência destes carros terem a frente mais baixa que a traseira. Com isso, há um “buraco aerodinâmico” no final do difusor, que era “fechado” pelo ar do escapamento soprado na última temporada e que precisará de outra solução neste ano.
Assim, são esperadas diferentes saídas para maximizar a passagem do ar pelo assoalho do carro e, principalmente, evitar a interferência que as rodas causam na aerodinâmica. Portanto, os difusores podem não ser mais duplos ou soprados pelo escapamento, mas continuam fundamentais.
Outra tendência que virou quase obrigação é a adoção das suspensões em pull rod, em detrimento das push rods, usadas apenas por Ferrari e Marussia/Virgin em 2011. Sua valia é basicamente ser mais compacta – e, assim, comprometer menos a aerodinâmica – e abaixar o centro de gravidade. Por isso, é mais comum vê-la na parte traseira, ainda que o F2012 tenha apresentado suspensões com ângulos ousados em pull rod em sua dianteira. Pelos mesmos motivos da pull rod, o câmbio no estilo da Williams-2011, mais otimizado e baixo, também pode virar moda.
As asas dianteiras devem continuar cheias de detalhes, com três a quatro “andares”, enquanto, após um ano de experiência, a DRS deve ter seu projeto otimizado em termos de fluxo de ar e de velocidade de ativação.