Estava em Spa-Francorchamps quando as equipe foram surpreendidas pela primeira grande medida de restrição à comunicação via rádio. Enquanto alguns se mostraram perplexos pela impossibilidade de se preparar adequadamente a curto prazo para algo tão abrangente, outros torciam para que, na realidade, a FIA fizesse vista grossa na hora de aplicar as novas regras. Mas a sensação de todos era a mesma: eles não têm noção das consequências práticas de limitar as conversas entre pilotos e engenheiros.
Ainda mais em tempos de unidades de potência. Fernando Alonso definiu bem quando disse que “primeiro eles são naves espaciais para controlarmos e depois nos tiram as informações”. Isso é algo forte vindo de um piloto que recentemente foi chamado de ‘GPS humano’ pela própria McLaren pela clareza do que está acontecendo ao seu redor durante as corridas. E esse deveria ser o trabalho do piloto: gerir bem uma corrida nunca foi só acelerar, mas sim entender o quanto e quando forçar seu equipamento, sentir as reações de seus pneus e, não menos importante, escolher bem suas brigas.
Deixemos o trabalho do engenheiro com o o engenheiro e o do piloto, com o piloto.
Pois, bem. As restrições do rádio – que acabaram sendo bastante aliviadas em 2014, mas continuaram em pauta até voltarem com tudo nesta temporada – ganharam força com a ideia de que o piloto hoje tem vida fácil. De fato, para os mais leigos, ouvir alguém perguntar a todo momento sobre seu consumo de freio ou qual configuração de motor deveria usar passa a ideia de que o engenheiro praticamente pilota para quem está no carro, embora isso esteja longe de ser verdade.
E, também, de ser novidade. Os engenheiros já interferiram muito mais no carro, quando havia a telemetria bidirecional, até 2003, e era possível fazer alterações no carro diretamente do pitwall. Aquela F-1 mais rápida que tivemos no início dos 2000 também era a menos humana, ainda que muitos ignorem isso.
Com o banimento deste tipo de prática, junto de vários sistemas eletrônicos nos anos seguintes, a pilotagem voltou a ser mais humanizada, ainda que tenha encontrado outro obstáculo nos últimos anos: com o reabastecimento e os pneus de alto desgaste, o nível de exigência físico caiu – e todos sabemos que, quando corpo é levado ao limite, mais trabalho a mente tem para minimizar a chance de erros.
No campo dos rádios, aquelas informações que poderiam simplesmente ser geridas do pitwall tiveram de ser passadas aos pilotos. Porém, durante muitos anos, a transmissão simplesmente não usava esse material, dando a impressão de que ele não existia. A partir do momento em que começamos a ouvir as tais mensagens, ficou claro o nível de informação que os engenheiros passavam.
Funciona como uma das teorias da comunicação, chamada espiral do silêncio, segundo a qual se a mídia não trata um determinado tema, ele automaticamente deixa de existir no imaginário coletivo.
E o rádio saiu dessa espiral do silêncio.
Com o advento das unidades de potência, as queixas de que as mensagens eram exageradas aumentaram devido a sua complexidade e uma certa histeria vinda da queda da audiência fez com que a comunicação via rádio de repente se tornasse um grande problema.
Com a restrição, o grande obstáculo é quando as tais unidades de potência saem dos trilhos, como vimos com Hamilton e Raikkonen em Baku. Como existem tais regras atualmente, é claro que cabe aos pilotos e equipes se adaptarem – e eles estão cheios de colas nos volantes justamente por isso. Mas também vale a pena olhar para o futuro: se queremos ver um piloto ter sua corrida comprometida porque não sabe remediar uma configuração que saiu errada dos boxes. Dosar o equipamento sempre fez parte do automobilismo, ainda que se possa questionar qual o limite disso. Mas comandar nave espacial, não.