É fato que a Mercedes não gosta muito de calor, mas seria um erro colocar a vitória da Ferrari em Silverstone na conta das raras semanas de verão de verdade que vive o Reino Unido. Ao não poder controlar o ritmo por uma largada ruim do pole Lewis Hamilton, o time teve que arriscar na estratégia, mas mesmo assim não conseguiu impedir mais uma vitória de Sebastian Vettel.
Com a Red Bull um pouco mais longe do que o normal em uma pista em que hoje em dia, uma vez que várias curvas são feitas em pé embaixo, a potência do motor vale mais ainda, a luta ficou restrita a Mercedes e Ferrari. E que luta.
Avaliação antes da corrida era de que Mercedes estava desgastando menos os pneus, como foi o caso das outras vezes em que esse tipo de construção foi usado. Então a melhor chance da Ferrari seria passar os prateados na largada e controlar o ritmo na frente, sabendo que os rivais teriam que manter certa distância para preservar seus pneus, especialmente com o calor atípico em Silverstone e também pela natureza aerodinâmica gerada pelas sequências de curvas de média/alta, que fazem com que a turbulência do carro à frente seja sentida até com diferença maior do que os 3s de outros circuitos.
Foi dito e feito no primeiro stint. Bottas parecia lutar contra um escudo de força e ficou a 5s de Vettel, não conseguindo aproveitar o overcut. Pelo menos a parada foi rápida (a quinta melhor do dia, em 2s45, algo que não tem sido de praxe neste ano na Mercedes).
Mais atrás, era impressionante a facilidade de Lewis Hamilton em abrir caminho no pelotão mesmo em um circuito em que é geralmente difícil seguir um carro de perto. Depois da prova, Charlie Whiting foi perguntado sobre o efeito das três zonas de DRS e garantiu que elas não fizeram muita diferença – a não ser para causar acidentes, pois na zona adicionada neste ano cabia ao piloto desativar o dispositivo manualmente (uma vez que não se tratava de uma área de frenagem), e quem não tinha carro tão no chão, como Marcus Ericsson, acabou no muro.
O stint voador de 25 voltas de Hamilton (cinco voltas a mais que Vettel e quatro além do que Bottas conseguiu) talvez seja um indicativo de que seu companheiro poderia ter forçado mais na luta com Vettel, ou ficado mais tempo na pista, algo que mudaria a história de sua corrida. O fato é que, mais uma vez, para Bottas o GP da Inglaterra foi a narrativa do que poderia ter sido.
Quando Hamilton parou na volta 25, a prova já estava se desenhando de uma forma diferente do previsto. Caso algum dos Mercedes estivesse na ponta desde o começo, adotaria um ritmo bem lento no início para fazer apenas uma parada. Com Vettel forçando mais, começaram os estudos para entender quem teria que parar duas vezes.
Raikkonen, que fizera seu primeiro pit na volta 13 e vinha em uma briga com as Red Bull, estava comprometido a fazer duas paradas, o que acabou atraindo Ricciardo aos boxes por uma segunda vez na volta 30. Ao mesmo tempo, a equipe orientava Verstappen a cuidar dos pneus traseiros, na tentativa de ir até o final.
Até que Ericsson e seu DRS aberto geraram o primeiro Safety Car. Com a dúvida entre uma ou duas paradas, Ferrari e Red Bull resolveram chamar seus pilotos. Para a Mercedes, a decisão era mais difícil pois, ao contrário dos rivais, nem Bottas, nem Hamilton tinham pneus macios novos, então eles teriam que colocar médios, mais de 0s5 mais lentos. Chegara a hora de confiar no menor desgaste de seus pneus.
Ainda assim, ficar na pista era assumir um risco alto, pois a perda no final da prova seria bem superior a meio segundo por volta, especialmente para Bottas, mais exposto por ter pneus com quatro voltas a mais que Hamilton.
No final, isso de fato fez diferença. Bottas perdeu quase 9s em relação a Vettel nas últimas seis voltas, sinal claro de que seu pneu estava acabado. Já Hamilton perdeu 2s. Perguntei a ele se havia sentido que fora um erro não ter feito a troca no SC e o inglês disse que gostaria de sentar e rever os números, mas sentia que, se estava em quinto e terminou em segundo por não ter parado, foi o correto. Porém, é de se lembrar o quão importante foi o respiro dado pelo segundo SC. Sem ele, a queda dos pneus dos Mercedes no final teria sido mais acentuada.
Mas não é por acaso que Wolff saiu da Inglaterra falando que as largadas contam mais que a estratégia. De fato, sem conseguir manter-se à frente – e ainda mais quando se foca em um acerto mais de classificação justamente por acreditar que pode somar poles – a Mercedes corre o risco de ver os rivais ditarem um ritmo que muda a cara da prova. E, ao correr atrás do prejuízo, o time alemão percebe que, até em Silverstone e com a construção de pneu que em teoria lhe favoreceria, dá para perder neste ano.