A Fórmula 1 está longe de ser um assunto fácil de ser tratado, e como já abordei algumas vezes nos testes técnicos das quartas-feiras pré-GP, muitas vezes temos de simplificar alguns conceitos para torná-los mais ‘digeríveis’ e isso seja imprecisões que podem interferir na compreensão das corridas.
Vi muitos exemplos disso nos comentários após o GP da Itália, quando todos tentavam entender de onde veio os cerca de 0s5 por volta de vantagem da Mercedes, algo similar ao que acontecera em Silverstone, mas que, com a reação da Bélgica, parecia menos provável em Monza.
Primeiro é preciso entender por que o motor Mercedes é tão melhor em Monza: assim como já havia sido notado em Baku, a eficiência da unidade de potência alemã ainda é superior ao conjunto ferrarista. Ainda que não haja tanta diferença de potência, o motor Mercedes ainda é capaz de usar melhor a energia híbrida, minimizando os episódios de de-rating.
O de-rating acontece quando a UP não consegue gerar potência por toda a reta, perdendo os cavalos a mais da energia híbrida em determinado ponto da aceleração, e é algo que afeta a todos em menor ou maior escala – e é uma palavra com a qual Alonso tem pesadelos. Por terem o motor mais eficiente do ponto de vista energético, os pilotos equipados com Mercedes sofrem menos com isso. E não é coincidência que Force India e Williams andaram bem melhor que os rivais diretos em Monza. A diferença foi em torno de 10km/h no final da reta apenas entre os Mercedes e os Ferrari.
Mas velocidade de reta não é só motor, mas também uma equação em que entra a pressão aerodinâmica x arrasto, ou seja, a força que ‘gruda’ o carro no chão e lhe dá estabilidade especialmente em curvas de alta velocidade, versus aquela que gera resistência na reta.
A Williams, por exemplo, é um carro que gera pouco arrasto normalmente. Mas mesmo um carro que gera muita pressão aerodinâmica, como o Mercedes, pode diminuir o arrasto por meio de um pacote aerodinâmico específico.
Todas as equipes do grid usam esse tal pacote em Monza, e o da Ferrari, talvez por ser menos agressivo, não funcionou a contento. Portanto, eles tinham uma defasagem tanto de eficiência da UP, quanto aerodinâmica.
Para completar, a equipe tentou uma mudança de acerto após os treinos livres de sexta-feira que não pôde ser validada no sábado devido à chuva, e no domingo ambos os pilotos estavam reclamando que o carro se movia muito nas freadas. E não há nada pior para o piloto do que esse tipo de comportamento em Monza.
Tanto, que essa era a grande preocupação da Mercedes antes da prova, e foi algo em que o time focou após Spa porque era justamente a reclamação dos pilotos. Daí a explicação do porquê de Hamilton citar após a prova que o time tinha conquistado uma vitória tão marcante “apenas com mudanças no acerto”.
Isso, e um motor que há quatro anos destrói a concorrência em Monza.
Em termos de estratégia em si, o GP da Itália não costuma ter segredos. Devido à longa reta, o tempo de perda nos boxes é alto e é sempre melhor fazer menos paradas. A única “mágica” possível de inventar é largar os os pneus mais duros e fazer um primeiro stint mais longo, aproveitando a aderência adicional para atacar no fim, algo que Ricciardo conseguiu fazer à perfeição.
O australiano só não conseguiu chegar ao pódio porque Vettel adotou um modo de motor mais forte no final. Aliás, no final das contas, o fato de ter corrido sozinho pela maior parte do tempo permitiu ao alemão não forçar tanto o seu turbocompressor e o ICE que já estão bem rodados. Ainda é difícil de crer na certeza da Ferrari de que o tetracampeão chegará ao final da temporada com apenas dois turbos sendo usados desde a quinta etapa, mas também não dá para colocar nisso uma derrota que não traz motivos para abalar a confiança para a próxima etapa. Na verdade, o que aconteceu em Monza só torna Cingapura ainda mais interessante.