Quando vejo alguém dizendo que uma corrida cuja história muda após um Safety Car envolve puramente sorte, lembro da eterna discussão sobre cobranças de pênalti. Acertar uma cobrança sob extrema pressão tem a ver com tranquilidade emocional, que tem um ingrediente pessoal, mas é fundamentalmente algo que vem da confiança que o jogador tem porque treinou bastante, estudou o goleiro, e sabe o que tem de fazer.
A analogia para as corridas é válida. Há corridas em que as equipes desenham suas estratégias antevendo um Safety Car. É claro que não se pode prever com exatidão quando ele vai aparecer, mas em alguns momentos as possibilidades são maiores: nas primeiras voltas, quando os carros estão mais próximos, e no final de provas que permitem estratégias diferentes, pois pilotos estarão encontrando-se na pista com ritmos bem distintos.
Isso é algo que dá para prever de antemão. Quem estava ligado na transmissão da BandNews me ouviu dizer ainda no grid que “a corrida é de uma parada fácil, mas a pista é complicada, então é uma prova em que os engenheiros têm de olhar mais para a pista do que para seus computadores.”
E quem estava olhando a pista percebeu o quanto que os pilotos estavam sofrendo com a falta de aderência no pneu macio, que tem uma janela de temperatura mais alta que os outros dois compostos disponíveis. Tudo tinha começado na seleção dos pneus: as equipes acreditaram que o ultramacio seria o preferido na corrida e deixaram os super meio de lado. E, como a diferença entre o ultra e o super era pequena e o segundo é mais resistente, acabaram ficando sem jogos suficientes para a prova, tendo de recorrer ao macio.
Dentro de todo esse cenário de compostos e SC, o melhor seria usar o supermacio no Q2, fazer uma longa primeira parte da corrida com ele e depois colocar o ultramacio no final. Raikkonen errou na classificação e jogou essa possibilidade no lixo ainda no sábado. Os dois pilotos da Red Bull, com problemas para carregar a bateria, já ficaram fora de combate logo de cara. Lewis Hamilton começou a ver as temperaturas de seu supermacio caírem abaixo do ideal relativamente cedo, cometeu erros e acabou tendo de antecipar sua parada. “Naquele momento achei que estava fora da luta”, admitiu depois.
A parada na volta 22 surpreendeu a Ferrari, que começou a discutir com Vettel fazer a melhor tática – ficar na pista esperando um SC e colocar ultramacios se ele acontecesse na parte final da prova – mas após algumas voltas Hamilton começou a melhorar seus tempos com o macio e o alemão decidiu parar, na volta 30. Não foi uma decisão completamente errada, mas certamente conservadora, que surpreendeu a própria Mercedes.
Isso deixou Valtteri Bottas com a missão de fazer os supermacios funcionarem e durarem mesmo em um carro que não estava tratando-os bem. E o finlandês fez isso com primazia. Seu stint de 40 voltas em condições difíceis foi muito forte, e no fim ele estava andando mais rápido que Hamilton com macios bem mais novos. Esperou o SC chegar pois a possibilidade disso acontecer era gigante. E ele veio. O quanto de sorte existe nisso?
Mesmo em um cenário sem o Safety Car, a corrida tinha um fim indefinido. Não pela vitória, mas pelo segundo lugar, pois Bottas voltaria com ultramacios a 1s de Hamilton com macios desgastados em condições normais. Vettel estaria 8s na frente, com 10 voltas para o fim, então seria improvável uma briga pela vitória.
Mas os 13s que tinha em relação a Vettel no momento do SC já eram suficientes para que ele voltasse na frente do alemão, o que explicou a troca de pneus do alemão e de Hamilton. Com ultramacios na relargada, Vettel julgou mal o aquecimento de pneus e freios quando já estava bem frio no fim de tarde em Baku, e saiu da briga. E o resto é história.