Na sexta-feira depois dos treinos livres, o cenário era de um GP do Canadá completamente aberto, com vantagem para a estratégia de duas paradas, dando preferência aos hipermacios – justamente os pneus dos quais o time que tinha tido o melhor ritmo nas simulações de corrida, a Mercedes, queria fugir a todo custo. Como terminou sendo uma prova monótona, e com a Ferrari na frente?
Primeiro, algumas considerações sobre os pneus. Na sexta-feira, o supermacio era 0s5 mais lento que o ultramacio que, por sua vez, era 1s1 mais lento que o hiper. Mas o mais significativo era que o comportamento dos compostos rosa e roxos era bem distinto, dificultando o acerto: com o hiper, os traseiros logo tinham graining por conta dos vários trechos de tração do circuito Gilles Villeneuve; com o ultra, a traseira entrava na temperatura ideal e dava muita aderência, “jogando o carro para frente” e desgastando mais os dianteiros. Ou seja, seria difícil acertar o carro e a pilotagem para ambos ao mesmo tempo.
O ideal, portanto, seria esquecer a história das duas paradas e tentar fazer o Q2 com o ultramacio, fugindo do hiper na corrida. As únicas equipes que tinham ritmo para tanto, claro, eram Mercedes, Ferrari e Red Bull. As duas primeiras seguiram a cartilha. A terceira, sabendo que dificilmente conseguiria um lugar nas duas primeiras filas, muito em função do (ainda) deficitário modo de classificação do motor Renault, e teria que atacar no começo da prova, e apostando no seu bom trato com os hiper, optou pelo pneu rosa.
Enquanto isso, na briga entre Mercedes e Ferrari, o time italiano foi se encontrando ao longo do final de semana, algo muito comum nas últimas duas temporadas e que tem a ver com a boa compreensão da evolução da pista, algo fundamental em Montreal, circuito que não é usado no decorrer do ano.
Isso tornou a briga pela pole muito difícil para a Mercedes, que já tinha dois fatores jogando contra: a falta de atualização e o excesso de quilometragem de seus motores e o superaquecimento dos pneus hipermacios. Junte a isso o pássaro que entrou no duto de freio do carro de Hamilton – aquela fritada do hairpin já foi suficiente para lhe custar a pole – e temos Vettel em uma merecida pole, Bottas em segundo e Verstappen conseguindo mais do que a Red Bull imaginava em terceiro.
No domingo, com condições climáticas similares aos dias anteriores – uma queda de temperatura favoreceria o hipermacio, mas ela não veio – só havia um fator que poderia movimentar a prova: se Verstappen e Ricciardo conseguissem usar a aderência adicional para ganhar posição de pista logo de cara.
Isso não aconteceu, e a partir daí se tornou mais uma corrida de administração de combustível e unidade de potência do que de estratégia e pneus. Até porque ultrapassar se mostrou muito mais difícil do que o esperado, mesmo com três zonas de DRS. São três os fatores: perda de pressão aerodinâmica no tráfego, superaquecimento de freios, cada vez mais complexos, e dos próprios pneus. Isso gerou mais uma “não-corrida” e desestimulou a tradicional briga entre pilotos com uma e duas paradas em Montreal, pois desta vez não valia a pena parar duas vezes e ficar preso atrás de outro carro.
A única tática que funcionou foi o undercut, o que só evidencia a dificuldade de ultrapassar, pois quer dizer que o carro quem vem atrás tem mais ritmo e, mesmo potencialmente desgastando mais os pneus no trânsito, consegue usá-lo para passar no box. Foi o que aconteceu na briga entre Hamilton e Ricciardo (ajudado pelo erro do inglês), Hulkenberg e Ocon e Alonso, que depois abandonou, e Leclerc. Basicamente as trocas de posição após a primeira volta foram ou pilotos passando Sirotkin, ou Perez se recuperando da parada antecipada, ou por meio de undercut.
Talvez a única decisão estratégica que poderia ter sido diferente é em relação a Raikkonen, que passou algumas voltas na janela de undercut de Hamilton, mas a Ferrari optou por mantê-lo na pista e ele acabou perdendo essa vantagem. Isso foi entre as voltas 24 e 30 – o finlandês parou na 32 – mas a diferença nunca foi clara o bastante para que ele realmente voltasse à frente. Contudo, sabendo que os supermacios aguentariam sem problemas até o fim, valeria a pena arriscar antecipar o pit stop de Kimi.
Voltando à administração, chamou a atenção a declaração de Valtteri Bottas de que sua Mercedes chegou no limite de combustível, enquanto Vettel demonstrou todas as vezes que o finlandês apertou o passo que tinha ritmo sobrando. Mas isso pode ter a ver com o descompasso das atualizações. O que a Mercedes tem de ficar de olho é em seu rendimento com pneus mais macios: em uma temporada que cada vez mais se desenha para ser ditada pela posição de pista, e não durabilidade dos pneus ou estratégias mirabolantes, largar na frente se tornou mais importante do que nunca.