Como é de praxe nesta temporada, pouco mais de oito décimos separaram o primeiro colocado do Q2 (Maldonado) do primeiro eliminado (Button). Entender essa competitividade acirrada pelo regulamento restrito é o primeiro passo para investigar os pequenos erros e acertos que decidiram o GP da Espanha em favor da Williams.
Basicamente, se olharmos pela performance no Q2, qualquer um entre seis ou sete equipes pode vencer a corrida. Porém, a primeira “nota de corte” é o número de pneus utilizado para chegar até lá. Sebastian Vettel, por exemplo, já não tinha pneus novos no Q3 e acabou fora da luta pela pole.
Sim, pneus, pneus! É impossível fugir deles, cujos segredos vão mudando a cada etapa. Se a estratégia do Bahrein mostrou que guardá-los na classificação colocou pilotos que estavam largando mais atrás na briga, especialmente Raikkonen, o mesmo não aconteceu na Espanha. Isso depende de diversos de fatores, mas o mais importante em Barcelona foi a queda de temperatura do sábado para o domingo (a redução foi de cerca de 12ºC na pista entre sexta e a corrida), que fez com que o pneu duro se comportasse melhor no GP, simplesmente por ficar mais perto de sua janela operacional do que o macio. Por isso, os macios reinaram na classificação, como de costume, e os duros na corrida, diminuindo o efeito de guardar macios novos.
Após a classificação, as apostas se polarizaram em Hamilton, que havia destruído a concorrência em uma volta lançada, e Raikkonen, que impressionara nos long runs de sexta-feira. Porém, erros comprometeriam a corrida de ambos e abririam caminho para Maldonado, com estratégia perfeita, ritmo forte e excelente cuidado com os pneus, vencer sua primeira prova.
O erro da McLaren foi o mais grosseiro. Na verdade, uma série deles. Primeiro, acreditavam ter mais combustível a bordo do que tinham. Depois, duvidaram dos dados da telemetria. Para completar, optaram por deixar Hamilton tentar a pole e comprar a briga com a FIA ao invés de ordenar que ele abortasse a volta. Havia apenas 1,1 quilo no tanque, com que Hamilton sequer completaria a volta de retorno aos boxes (o consumo na velocidade imposta pela FIA como delta fica em 1,8 quilo). Além disso, ele precisaria de 1l para a análise na FIA. Ou seja, a diferença foi grande!
E lá se foi um sério candidato à vitória para o fim do grid. Prova da competitividade do piloto foi seu ótimo desempenho com duas paradas, conseguindo levar o pneu macio a 14 voltas, mais do que qualquer outro e o último jogo de duros por 31 voltas – ainda por cima lutando por posições.
Já o erro da Lotus foi colocar sua dupla de pilotos com pneus macios após a primeira parada – mas dizer que eles teriam vencido a corrida com uma estratégia diferente parece exagerado. Isso porque ambos os carros também perderam em relação a Alonso e Maldonado com pneus duros. Raikkonen perdeu 5s no stint com macios e 4s6 com duro, então é de se pensar que a Lotus não tinha ritmo para vencer. Poderia, sim, ter chegado à frente de Alonso. Em mais um exemplo de como as temperaturas interferem nas provas, com a pista mais quente no final do GP, tanto Kimi quanto Grosjean cresceram bastante e se tornaram os carros mais rápidos da pista.
Falar em erro na Ferrari é mais complicado. Ficou claro que Alonso não tinha ritmo para usar sua vantagem de ser primeiro e escapar na ponta. Ficou claro, ainda, que o pneu da Williams durava mais – Maldonado se aproximou ao final dos dois primeiros stints. Essa é uma posição vulnerável ao undercut (quando um piloto antecipa a parada para ganhar a posição nos boxes).
Com base nessas informações, o time de Grove tomou a sábia decisão de parar bastante cedo. Afinal, eles não precisavam temer o desgaste, pois sabiam que a Ferrari pararia logo depois e perderia rendimento com seus pneus primeiro. Quando Maldonado foi aos boxes, estava a 1s4 de Alonso e era mais rápido que o espanhol que, já no segundo setor, percebeu que voltaria atrás da Williams, pois já perdera muito tempo.
A decisão da Ferrari, então, foi permanecer na pista e tentar atacar no último stint, mas dois problemas tiraram essa possibilidade: o tráfego com a Marussia de Pic, pego justamente quando havia bandeiras amarelas e não se podia usar o DRS, e uma queda de pressão aerodinâmica no final (não se sabe se por uma peça quebrada na asa dianteira após Alonso atacar muito fortemente uma zebra ou pelos pedaços de borracha que se prenderam na Ferrari após as voltas em que o espanhol andou muito próximo de Maldonado).
Mais do que um erro da Ferrari, portanto, a vitória de Maldonado foi resultado de um grande trabalho da Williams e do piloto venezuelano. O carro lidou bem com os pneus, a equipe enxergou uma janela estratégica e Pastor não cometeu um erro sequer. Como tem sido a regra em 2012, para ganhar, é “só” não errar.
O que poderia ter sido para os brasileiros
É sempre difícil comparar o volta a volta de pilotos com posicionamento de pista tão diferentes quanto os brasileiros e seus companheiros de equipe. As provas até aqui têm mostrado que andar no tráfego causa uma série desafios para o ritmo de corrida e estratégia.
Porém, mesmo andando em oitavo quando foi acertado por Schumacher, não dá para dizer que Bruno Senna estivesse no caminho dos pontos. O companheiro de Maldonado passou seu primeiro stint todo atrás da Caterham de Kovalainen e escalou posições com as paradas dos rivais. Difícil imaginar que faria dois pits e isso lhe traria bons dividendos, uma vez que, quando abandonou, rodava 2s mais lento que Hamilton, que largou sete posições atrás, estava em quarto neste momento e foi o único que conseguiu adotar tal estratégia.
Já Felipe Massa estava encaminhado para chegar entre as McLaren antes de sofrer o drive through – provavelmente por utilizar o DRS em trecho de bandeira amarela. Porém, o curioso é que Vettel estava 15s à frente quando também recebeu a punição e fechou a prova nove posições à frente. A estratégia da Ferrari pareceu até melhor, pois Vettel teve de fazer 24 voltas no pneu duro no último stint, três a mais que Massa, e Alonso mostrou que o ritmo da Ferrari era superior ao da Red Bull.