Mesmo com toda a ação na pista, as decisões estratégicas ainda tiverem enorme importância no GP da Malásia. Além do maior desgaste em relação à Austrália, peculiaridades de Sepang fizeram com que a adoção de três paradas se mostrasse a mais eficiente: a relativa facilidade de se ultrapassar proporcionada pelo traçado e o pouco tempo de perda do pit (cerca de 22s, contra 29s da Austrália) fizeram com que a aposta em trocar o pneu assim que os tempos começassem a subir fosse mais acertada do que aguentar na pista a qualquer custo.
Para reagir, 4 paradas
A exemplo de Alonso na Austrália, Webber foi da 9º colocação após uma má largada para o 4º lugar no final parando uma vez a mais que os líderes. Isso só foi possível porque o carro tinha ritmo, além do fato da colisão entre o espanhol e Hamilton ter aberto caminho para o australiano, que tinha os cerca de 30kg do KERS em seu carro, mas não podia ativá-lo devido a uma falha.
Contudo, é a segunda vez que Webber faz mais paradas que a maioria. Na Austrália, claramente foi uma opção decorrente de degradação, enquanto na Malásia é plausível a teoria de que seria a única saída para ganhar posições. Mas não deixa de ser algo a ser observado nas corridas seguintes. É possível que o australiano gaste mais pneus que o companheiro ou mesmo que a Red Bull desgaste mais a borracha – e só não vimos o mesmo com Vettel porque ele não foi ameaçado. De qualquer forma, o gráfico comparativo entre os tempos de voltas dos dois mostra uma variação frenética no ritmo de Mark.
Para sobreviver, 2 paradas
Novamente, a Sauber apostou por fazer uma parada a menos. Dado que Kobayashi largou em 10º e chegou em 7º, a princípio foi uma boa ideia. No entanto, se pensarmos que, dos que estavam a sua frente no grid, Rosberg teve uma péssima largada, Petrov abandonou e Hamilton foi punido, talvez a estratégia tenha sido decisiva apenas para superar Schumacher, que estava à frente da Sauber na primeira volta.
O tempo todo o japonês esteve não mais que 5s atrás do alemão. Assim, quando Schumacher fez a 3ª parada, teria 14 voltas para descontar os 23s de diferença da parada a mais e superar Kobayashi, cujos pneus já tinham 6 voltas naquele momento. O heptacampeão virava apenas marginalmente mais rápido, e acabou a prova 16s atrás. Ou seja, foi o forte ritmo dos stints com pneus macios (os 2 primeiros) de Kobayashi que garantiu o sucesso.
Mas essa é uma qualidade do Sauber. Que o digam os pilotos da Toro Rosso, que tentaram usar o mesmo expediente e acabaram seus stints a ritmo de Hispania, girando em 1min47, 1min48, enquanto Kobayashi terminou a corrida na casa dos 1min44.
A conta é simples: para fazer uma parada a menos compensar, a perda por meio do ritmo não pode ultrapassar, no caso da Malásia, 22s se somada a corrida toda. Ou seja, não se pode rodar 3, 4s por volta mais lento que os rivais diretos em mais de 5, 6 giros. E, com um pneu cuja linha de performance cai tão drasticamente, é algo muito difícil garantir.
Para vencer, 3 paradas
O fato de 8 deles entre os 10 primeiros terem optado pela estratégia de 3 paradas – embora Hamilton e Alonso não tenham se mantido nos planos – já diz o bastante sobre sua eficiência. A grande chave no domingo foi outra: quando parar?
É óbvio que para antes traz uma vantagem grande. Afinal, a queda de performance é tanta que a borracha nova é certamente mais rápida. Por outro lado, parar cedo demais pode trazer sérios prejuízos no final da corrida, como bem aprendeu Lewis Hamilton. Esse é um assunto que discutiremos com mais calma nas semanas de folga antes que comece a temporada europeia. Ao menos entre os ponteiros, é o que promete fazer a diferença durante o ano.