No sábado de manhã em Monte Carlo, a Ferrari apareceu liderando a tabela de tempos. Três horas depois, nos momentos finais da classificação, o time viu o pole position Daniel Ricciardo ser quase um segundo mais rápido. Mônaco é uma pista ímpar? Então voltemos a Barcelona, considerada a mais completa do calendário: no FP3, Vettel ficou a dois décimos do líder Rosberg. Na classificação, a 1s3.
Classificando-se fora de posição, os carros italianos acabam travados no domingo e são obrigados a adotarem estratégias sub-ótimas. E o resultado são menos pontos na tabela do que os homens de Maranello acreditam merecer.
O script não é exatamente novo na Ferrari, Fernando Alonso que o diga. O espanhol colecionou quintos lugares no grid por boa parte de sua vida no time italiano e costumava jogar tudo na largada para se colocar em posição de mostrar o ritmo de corrida que o carro tinha – e ainda tem. Tanto, que em entrevista recente que fiz com o espanhol, ele disse que não vê a Ferrari em uma situação muito diferente de quando estava por lá.
Entretanto, apesar do resultado da equação ser parecido, os obstáculos da Scuderia hoje são diferentes.
A primeira suspeita recairia sobre o motor. Afinal, sabe-se que a Mercedes tem um modo de classificação bastante poderoso e foi esta a grande meta dos italianos com sua unidade de potência deste ano. Porém, os bons resultados da Toro Rosso, que usa o motor Ferrari de 2015, dão a entender que os problemas estão no chassi.
Mais especificamente, na maneira como o chassi trabalha os pneus, algo que também explica as dificuldades na McLaren em classificação. A frase “não conseguimos fazer os pneus entrarem na zona de temperatura ideal” nunca foi tão repetida.
O motivo tem a ver com uma resposta da Pirelli ao aumento da velocidade dos carros neste ano, combinada com a preferência por compostos mais macios devido à possibilidade de escolher entre três opções. Os italianos aumentaram as pressões mínimas, por vezes em até 4psi, o que é uma diferença considerável e que diminui a superfície de contato com o asfalto, gerando menos aderência. Como em um círculo vicioso, quanto menos aderência, menos temperatura é gerada. Quanto menos temperatura, menos aderência. Em corrida, volta após volta, esse círculo vai sendo quebrado aos poucos.
Uma das suspeitas no caso da Ferrari é que o retorno à geometria de suspensão push rod tenha afetado a maneira de acertar o carro, o que explica por que os pilotos estão reclamando – e com razão quando vemos os carros ‘dançando’ na pista – que o SF16-H ora sai de frente, ora de traseira. E assim não tem pneu que funcione.
Em Mônaco, o pressionado Maurizio Arrivabene negou que o time esteja preocupado com a Red Bull e garantiu que o objetivo ainda é pressionar a Mercedes. Para o Canadá, adotou um discurso bastante otimista, dizendo que “em Montreal, vocês verão uma nova Ferrari”. Pois bem, se essa tal nova Ferrari continuar tropeçando em suas próprias rodas mesmo nos três circuitos que vêm a seguir no calendário e que lhe favorecem, pelo menos em teoria, em relação aos ‘novos rivais’, o melhor mesmo será focar na nova oportunidade de 2017.