Depois de três dias de teste ano passado, a Red Bull havia feito 276 voltas. Em 2014, deu apenas 11. É o suficiente para que os rivais estourem os fogos? Não é para tanto. É pouco esperto duvidar de uma equipe já demonstrou em um passado recente que tem condições técnicas de superar desafios.
Por outro lado, se a extensa mudança de regulamento faz com que qualquer comparação com as pré-temporadas anteriores, com qualquer equipe, soe ingênua, é fato que nem tudo são rosas no mundo dos touros.
O que se imagina é que o problema é a maneira como a equipe instalou os controles eletrônicos fornecidos pela Renault. A unidade de potência deste ano é muito mais complexa, unindo o motor turbo com duas unidades de capitação e fornecimento de energia – uma calorífica, outra cinética. E cabe ao fornecedor e à equipe cuidar da integração entre o sistema e o restante no carro.
Levando-se em conta as declarações do diretor de operações de pista da Renault, Remi Taffin, isso explica por que outros times que usam o mesmo motor (Toro Rosso e Caterham) conseguiram mais tempo de pista, ainda que não muito mais – só a Marussia andou menos que o time Renault com mais quilometragem nesta quinta-feira:
“A unidade de potência é feita de vários sub-componentes e não é uma questão de dizer que nenhum está funcionando, é só um problema de integração de todos esses sistemas. Algumas equipes conseguem dar mais voltas que outras porque há diferentes integrações dependendo do carro.”
O mesmo Taffin afirmou na quarta-feira que “temos as peças, temos as pessoas aqui e os meios de resolver o problema, estamos preparados. Temos certeza de que tudo correrá bem amanhã.” Mas não foi o que se viu na quinta-feira, especialmente na Red Bull, que iniciou apenas três voltas. Portanto, se há algo de errado com a interação da parte eletrônica do sistema da Renault com os carros que ela equipa, isso é ainda mais grave na Red Bull.
Curiosamente, antes de ficar claro que os times da Renault sofreriam mais ao menos neste primeiro teste, Ricardo Penteado, que coordena os trabalhos dos franceses na Toro Rosso, reconheceu em entrevista ao Ico que “a confiabilidade vai ser muito importante, especialmente em relação a estes componentes eletrônicos com os quais não temos muita experiência ainda”.
Some-se a essa dificuldade pela falta de expertise a uma reconhecida tendência do projetista da Red Bull, Adrian Newey, de explorar ao máximo o poderio aerodinâmico do carro – o que significa “espremer” seus componentes internos – e o “quadro clínico” do RB10 fica menos nebuloso. É provável que os tetracampeões tenham uma maneira engenhosa de instalar a unidade de potência para favorecer a aerodinâmica e o sistema da Renault não funcione a contento como consequência.
Nada que não possa ser revisto, mas tudo indica que não será uma solução da noite para o dia, como Daniel Ricciardo reconheceu. Não são apenas pontos de pressão aerodinâmica que estão sendo procurados, e sim formas de fazer os sistemas funcionarem. Afinal, como o próprio Newey havia alertado no lançamento do RB10, “não é como nos anos anteriores, em que você podia continuar mesmo com um problema no Kers. Hoje, ele está tão integrado com o carro que, se tiver um problema, é o fim da linha.”
E a busca, claro, já começou, mesmo que com ares de gambiarra, como flagou o jornalista Tobias Grüner:
De certa forma a sorte da Red Bull é que há tanto a ser aprendido sobre estes carros que a linha de desenvolvimento será muito íngreme. Inclusive, acredita-se que nenhum fabricante ainda usou todo o potencial do conjunto turbo + sistemas elétricos do carro simplesmente porque ele ainda não é confiável o suficiente. Nesse cenário que ainda aponta muito pouco, parece que a decisão da Lotus, outra equipada com o motor Renault, de não ir para Jerez, apesar de fortemente influenciada pela falta de grana em Enstone, agora já não parece tão desesperada assim…