Em um domingo surpreendente, no qual o vencedor só conseguiu explicar o desempenho do seu carro com a palavra milagre, ficou provado que a melhor fórmula para os pneus ajudarem o espetáculo não é provocando um sem-número de paradas: as corridas precisam de degradação razoavelmente alta, sim, mas principalmente que o composto melhor para a classificação não seja o melhor para a corrida.
Isso conseguiu abrir as possibilidades até do geralmente chato GP da Hungria e premiou, além da melhor estratégia, quem conseguiu se dar melhor no tráfego. Assim, mantém-se o elemento da agressividade, enquanto também se valoriza quem corre com a cabeça. E lá estão Lewis Hamilton e Kimi Raikkonen nos dois primeiros lugares do grid.
Claro que F-1 é conjunto e ambos não chegariam lá sem as qualidades de seus respectivos carros, mas também é curioso que, não apenas pilotos com abordagens distintas, como também equipes com pontos fortes diferentes, tenham se dado bem.
Em terceiro, como vinha apontando na semana anterior, aquela “variável que nunca varia” neste campeonato, seja qual for a temperatura, tipo de pista, pneu: Sebastian Vettel poderia ter saído da Hungria no prejuízo, haja vista os riscos que tomou no roda a roda para compensar a falta de velocidade de reta de sua Red Bull, que lhe obrigou a ser “criativo” nas manobras, mas acabou mais uma de suas “corridas ruins que terminam em pódio”.
O mesmo não pode ser dito da Ferrari, que por um lado se surpreendeu pelo ritmo razoavelmente bom na classificação e por outro com o ritmo que sumiu na corrida. A equipe, na verdade, mostrou-se perdida durante todo o mês de julho, sem saber explicar a queda de Silverstone, a ressurreição no domingo em Nurburgring e a nova queda na Hungria.
Quem sabe bem o que é perder-se e parece no caminho para compreender seus problemas é a McLaren, que encostou na Force India nas últimas provas, tendência amplificada pela queda vertical dos rivais, coincidentemente ou não depois que os pneus com banda de aço, rodas invertidas e excessos em pressões e cambagens ficaram para trás.
Mas quem vem roubando a cena mesmo entre tantos astros no campeonato é Romain Grosjean. Candidato à vitória na Alemanha, o francês parecia ser o mais rápido da pista no início da prova. A demora da Lotus na primeira parada o colocou no tráfego e o velho problema de noção espacial voltou a atacar – primeiro, ao voltar à trajetória cedo demais no embate com Button, e segundo por não se dar conta de que ultrapassara Massa com as quatro rodas fora do circuito. Mas dizem que é mais fácil ensinar um piloto rápido a ser consistente do que o contrário, não é?
As punições por ambos os incidentes deram o que falar depois da corrida. O primeiro foi claro e o próprio Grosjean se desculpou após a prova. Na manobra com Massa, os dirigentes consideraram “dura” a punição. Não concordo.
A partir de meados do ano passado, foi formalizado na regra que um piloto deve permanecer com as quatro rodas entre as duas linhas brancas que delimitam a pista. Quando deixá-la, deve fazê-lo “por um motivo justificável” e voltar “quando for seguro e sem ganhar vantagem”. Mesmo quem justifica que não havia opção para Grosjean não pode negar que ele levou vantagem, afinal não faria a ultrapassagem caso se mantivesse na pista.
Como um campeonato de Fórmula 1 é disputado em “campos de jogo” diferentes, com áreas de escape e tipos de pista distintos, não pode haver dois pesos e duas medidas, do tipo “na Hungria é mais difícil ultrapassar, então seremos mais condescendentes”. A regra tem que ser preto no branco, não pode se valer de interpretações. Ultrapassar saindo da pista não vale e é importante que os pilotos tenham isso claro.