O desgaste dos pneus pode ser a grande fonte de viriáveis em 2011, mas o que vem dando mais dor de cabeça às equipes nesta pré-temporada é o KERS.
Ele é o culpado pela maior parte das falhas nos carros até agora, além de trazer dificuldades para o projeto e até para as estimativas que os times fazem para ver onde estão em termos de rendimento em relação às rivais.
E não é um sistema em particular que está gerando problemas: Renault, Mercedes e Williams, cada uma usando seu próprio KERS, são as campeãs de tempo perdido.
Tanto, que o diretor técnico da equipe de Rubens Barrichello, Sam Michael, admitiu que eles devem adotar o sistema mecânico, que utiliza uma turbina, ao invés de baterias, para o ano que vem. Ele foi abandonado por ora devido à dificuldade de encaixar o equipamento no pequeno espaço disponível, mas, se as baterias continuarem a prejudicar a equipe, isso deve ser revisto.
Barrichello e seu companheiro, Pastor Maldonado, inclusive, têm feito muitas sessões sem o dispositivo no carro, para evitar mais perdas de tempo de pista.
Renault e Mercedes também vêm tendo problemas, enquanto há poucas notícias de reclamações de seus clientes, Red Bull, dos franceses, e McLaren e Force India, dos alemães. Curiosamente, o sistema da Ferrari, que teve um nascimento complicado em 2009, vem apresentando boa confiabilidade.
Mas o mau funcionamento não é o único porém. Nico Rosberg disse que é complicada a interação entre o desgaste dos pneus e o KERS. Isso porque, à medida que os pneus traseiros vão perdendo rendimento, fica cada vez mais difícil recuperar a energia por meio da frenagem sem desequilibrar o carro. Quando isso acontece, o normal é os pneus traseiros travarem, o que desgasta ainda mais a borracha, criando um círculo vicioso. Para corrigir o problema, o piloto é obrigado a mudar constantemente o equilíbrio de freios, o que geralmente é feito por meio de uma alavanca ao lado do volante.
As equipes já tiveram que passar pelo desafio de encaixar as baterias numa traseira bastante povoada pelo tanque de combustível, praticamente duas vezes maior que o usado em 2009. Isso, sem comprometer o fluxo de ar, no ano em que os difusores duplos, fundamentais para o aumento da pressão aerodinâmica, foram banidos. Para completar, como a distribuição de peso foi fixada neste ano em 45.5 a 46.7% na frente e 53.3 a 54.5% na traseira e há, portanto, um limite de carga para se trabalhar.
Outra questão causada pelo KERS é a dificuldade de leitura que o sistema causa nas voltas. As equipes fazem análises de acústica, entre outras, para determinar os níveis de combustível dos concorrentes e desvendar sua real performance, mas pouco pode ser feito em relação ao sistema de recuperação de energia e à asa traseira móvel. De acordo com Pat Fry, da Ferrari, o tempo de volta pode variar de 0s7 a 1s se ambos os dispositivos forem ou não utilizados.
Mais um motivo para os times trabalharem duro em cima do sistema que, ao contrário de quando surgiu pela primeira vez, em 2009, hoje é um diferencial de performance importante, daqueles itens obrigatórios a todos os carros. Se algum desses times não conseguir resolver suas questões, fica difícil concorrer com as demais. Além de perder 0s3 a 0s4 por volta, verão toda a concorrência passar como um foguete nas largadas.